M@re Nostrum

"Prestige": Crónica en negro
por Miquel Pontes
Fotos del petrolero: Douanes Francaises 
Otras fotos procedentes del web de 20 Minutos
(uso según licencia 20 MINUTOS

Artículo publicado en Revista Aquanet nº43 (Enero 2003)

Todo comenzó con un anónimo barco que transportaba fuel en medio de un gran temporal. Cientos de barcos como éste doblan cada año el cabo Fisterra, en Galicia. Todos ellos se enfrentan al mal genio del Océano Atlántico, pero en este caso, un gran temporal, la avaricia y la mala suerte se adueñan de la situación. Un barco que no debería haber navegado se rompe e inicia una terrible tragedia.

Lo que en principio fue tan solo una amenaza se ha convertido en una catástrofe inmensa, cuyos efectos perdurarán años. Pero la falta de una respuesta eficaz de las administraciones se ha visto ampliamente compensada con los esfuerzos de miles de personas que colaboran en las duras tareas de descontaminación, pese a la falta de medios, la desazón y las inclemencias del tiempo.

Cronología del desastre

13 de noviembre de 2002. El petrolero "Prestige" navega cargado con 77.000 toneladas de fuel de mala calidad. Cuando se halla a unas 28 millas del cabo Fisterra sufre una importante vía de agua en medio de un temporal, quedando a la deriva con olas de 6 metros y vientos de fuerza 8.

La vía de agua se produce al desprenderse alguna plancha del casco por la fatiga del material, consecuencia del mal estado de conservación de la nave. El mar inunda el tanque de lastre, que estaba vacío y situado en el lateral del petrolero, lo que provoca una fuerte escora. Esto da lugar al vertido que provoca la primera mancha de fuel. Las autoridades deniegan al petrolero el permiso de atraque en ningún puerto español.

La gravedad de la avería -el buque llega a quedar escorado hasta 45º- hace que se decida evacuar a la mayoría de los tripulantes. Quedan a bordo el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas para intentar salvar la carga que transportan. Para ello llenan de agua el depósito de lastre del costado opuesto del buque, compensando la escora pero sometiendo la estructura del maltrecho petrolero a una tensión superior a la que éste puede aguantar. Se rajan los primeros depósitos de fuel, situados en la zona central del barco.

A lo largo del 14 de noviembre intentan desesperadamente llevar el barco al sur para buscar aguas más tranquilas en las que efectuar el transvase del fuel a otro navío. Por ello se niegan (hasta 8 veces) a dejarse enganchar por los remolcadores que acuden en su auxilio. Vecinos de Muxía vieron el gran petrolero a tan solo 3 millas de la costa, escoltado por 3 remolcadores y otras 3 naves de salvamento. La mancha de fuel ya mide 37 Km. de largo por 200 m. de ancho.

El 15 de noviembre las primeras manchas de fuel alcanzan la costa y se despliegan las primeras barreras de contención; la mancha no parece gran cosa todavía y la administración asegura que no hay 'destrozos medioambientales'. El barco es finalmente remolcado hacia aguas abiertas por orden del Gobierno.

El 17 de noviembre el capitán del barco es detenido bajo los cargos de desobediencia y delito ecológico. Mientras tanto los remolcadores intentan alejar el peligro de las costas. Portugal les prohíbe acercarse a sus costas. Mientras tanto una nueva mancha aparece en las costas de Corrubedo (A Coruña).

El 18 de noviembre, la fragata “Joao Couthino” obliga a los remolcadores a desviarse para evitar la entrada del petrolero en aguas de Portugal. El Prestige se quiebra al quedar de través en medio del temporal; su estructura, ya de por si muy debilitada, no puede soportar el embate de las olas al virar. El Gobierno admite que 'la situación no es buena'.

El fuel vertido en un primer momento por el buque ha contaminado ya unos 50 Km. del litoral gallego. Los mayores esfuerzos se concentran en proteger el Aquarium Finisterrae, que precisamente se halla emplazado muy cerca de donde encalló el petrolero “Mar Egeo” hace 10 años. Se prohíbe la pesca y el marisqueo en la zona afectada.

A las 8:00 del 19 de noviembre de 2002 el Prestige se hunde, primero la popa, después la proa. Una gran mancha de fuel de unas 10.000 toneladas se forma en la zona. Es la que se conoce como la “segunda marea negra”.

El Prestige descansa finalmente a unos 3.600 metros bajo la superficie del mar, a unas 137 millas de Corrubedo y 133 millas de Finisterre. No se sabe cuánto ha sido el fuel vertido en el hundimiento, ni en qué estado ha quedado el barco, ni si el casco resistirá la presión del agua a esas profundidades, ni siquiera si el fuel se solidificará realmente en el fondo, como se especuló.

El 20 de noviembre se evidencia la falta de medios para combatir la marea. Las barreras de contención instaladas en las costas se rompen por los embates del temporal. El fuel cubre ya 295 Km. de costa. Los mayores esfuerzos se centran en evitar que el fuel llegue a las Rías Bajas, aunque aparecen manchas en la entrada de las rías de Arousa y Noia.

El 24 de noviembre se observa que las primeras manchas de fuel tiñen de negro las costas asturianas. El gobierno portugués admite la falta de coordinación con el gobierno español y se evidencia la inercia de la administración española en la toma de medidas contra la contaminación.

Dos días más tarde se produce el primer acuerdo útil a nivel internacional: España y Francia acuerdan unilateralmente expulsar a los buques calificados como “peligrosos” de las aguas jurisdiccionales. En esta categoría se incluyen aquellos barcos de más de 20 años que transporten materias peligrosas a granel y que no posean doble casco.

Las tareas de limpieza de la costa se ven dificultadas por la falta de medios. Nadie se pregunta todavía si el vertido es tóxico para las personas que trabajan en la descontaminación.

El día 28 de noviembre se observa que la gran mancha de fuel que se produjo en el momento del hundimiento del Prestige, formada por unas 10.000 toneladas, está a tan solo 50 Km. de la costa. La Xunta de Galicia avisa a la población de que “Galicia debe prepararse para lo peor”. La marea negra afecta ya a 8 espacios naturales y amenaza a otros 7. Las manchas de fuel siguen llegando al cabo Fisterra empujadas por el viento y las corrientes.

El 29 de noviembre el Congreso aprueba las primeras ayudas a los afectados.

El 2 de diciembre Santiago de Compostela fue escenario de la manifestación más numerosa en la historia de Galicia. Más de 200.000 personas piden al mundo que no se repita “nunca máis” un siniestro como el del Prestige. La sociedad se muestra indignada contra una catástrofe que podría haberse evitado. Mientras, la segunda marea negra llega a la costa.

Ese mismo día llega a Vigo el batiscafo francés "Nautile", con la tarea de comprobar si el Prestige sigue perdiendo fuel en el fondo del mar. En superficie, unos 20 barcos se afanan en recoger las manchas de fuel que van aflorando.

El 3 de diciembre llegan varias manchas a famosas playas de la costa gallega. La mancha principal se encuentra a unos 30 Km. de la costa. El Rey visita los castigados municipios de Muxía y Laxe.

El día 4 se detectan manchas de fuel en el Golfo de Vizcaya y a 50 Km. al norte de Gijón. También se advierte la presencia de grandes manchas a las puertas de las Rías Bajas. Los pescadores luchan contra ellas desesperadamente, con los medios más primitivos. Se prohíbe la pesca y el marisqueo hasta la desembocadura del río Miño.

El “puente” del 6 de diciembre marcó el comienzo de la afluencia masiva de voluntarios para colaborar en las tareas de descontaminación. Se calculan que, en los fines de semana acuden cerca de 7.000 voluntarios "oficiales". Varias redes de voluntariado, formadas en colaboración con las cofradías de pescadores, permiten atender a los voluntarios y distribuir los recursos humanos allí donde más falta hacen, pues las primeras semanas se caracterizaron por la desorganización. El ejército desplazó unos 2.000 soldados a la zona, mientras que unas 1.300 personas han sido empleadas por la empresa pública TRAGSA para la limpieza de playas. En total unas 10.000 personas. Entre semana la cifra de trabajadores se rebaja a la mitad.

En la Costa da Morte el 20 de diciembre amaneció con las playas negras. La marea negra llegó por la noche, con capas de fuel de hasta un metro de grosor. Era la tercera marea negra. Marineros, voluntarios y militares volvieron a comenzar el trabajo, a menudo en lugares que ya habían sido limpiados. En las Rías Bajas, parecía que el fuel no había entrado todavía. En la costa asturiana se seguían limpiando las manchas que continuaban apareciendo.

En Estrasburgo, el Parlamento Europeo rechazó la creación de una comisión de investigación sobre el Prestige.

Se presentan diversas soluciones para la eliminación del fuel de las costas. Uno de los métodos se basa en la aplicación de nutrientes sobre el fuel, de forma que los microorganismos del agua puedan actuar sobre él y metabolizarlo. Otro método para eliminar el fuel de las rocas consiste en rociarlas con hielo seco de forma que el fuel forma una especie de pasta más fácil de recoger. Ninguna de estas propuestas se aplica aún.

Estudiando las imágenes, parece que el número de grietas en el casco del Prestige se eleva actualmente a 19. El tamaño de las mismas va de 10 cm. a 3 metros de largo. No todas actúan como salida de fuel, algunas actúan de ventilación permitiendo la entrada de agua en el tanque. Se calcula que las operaciones de sellado de grietas durarán hasta el 15 de enero si el tiempo es favorable.

La Xunta de Galicia asume la coordinación de los voluntarios, que hasta el momento corría a cargo de la concesionaria TRAGSA.

21 de diciembre. El comité científico asesor del gobierno afirma que el fuel se tornará más viscoso pero que no se solidificará. IFREMER recalca que el taponamiento de las grietas es temporal y que reducirá las fugas de fuel a unas 11 tn. diarias, de las 125 tn. que se perdían inicialmente. La única solución viable parece ser la extracción del fuel del petrolero, pero jamás se ha efectuado esta operación a tanta profundidad. La ría de Arousa está todavía intacta.

Impacto en la zona

Esta marea negra es una catástrofe ecológica. Hay decenas de especies de aves, invertebrados, peces y mamíferos marinos afectados. El plancton de la zona, que es la base de la cadena trófica, ha resultado aniquilado. Toda la vida marina de la zona afectada desaparecerá a corto plazo por culpa del vertido. Los recursos marinos tienen una gran capacidad de regeneración, pero se calcula que ésta no comenzará hasta dentro de 3-4 años. Los efectos a largo plazo de la marea negra podrán observarse todavía dentro de 15-20 años.

La marea negra del Prestige ha puesto en peligro los puestos de trabajo de alrededor de 120.000 gallegos. En la Costa da Morte, el 40% de los puestos de trabajo dependen directamente de la pesca. Se calcula que alrededor de 2.500 barcos y 6.000 pescadores no podrán salir a faenar, pero el fuel no solo acaba con sus empleos, sino también con todos aquellos sectores que dependen directa o indirectamente del mar.

Los mariscadores y acuicultores se verán afectados si el fuel penetra en las rías, especialmente la de Arousa, ya que se vería afectado el grueso de la producción de mejillón, berberecho, almeja, viera y rodaballo. En el momento de redactar este texto, el fuel no había penetrado aún.

Las fábricas de conservas, un sector genera 13.000 empleos en Galicia, también tienen un negro futuro. En las costas gallegas están los cultivos de mejillón más importantes del mundo, por lo que las pérdidas pueden ser elevadísimas.

El turismo en Galicia depende en gran medida de la costa y se verá muy afectado por la marea negra. Debemos recordar que en el año 2001 Galicia recibió más de 4 millones de visitantes. De los 525 hoteles gallegos, unos 320 (con cerca de 23.000 plazas) están en la costa afectada por el vertido.

El Prestige

El "Prestige", con bandera de conveniencia de Bahamas, pertenecía a la compañía liberiana Mare Shipping Inc. y era administrado por la compañía Universe Maritime, con sede en Atenas. La carga pertenecía a la empresa de capital ruso Crown, registrada en Gibraltar.

Era un buque monocasco, dedicado al transporte de derivados del petróleo, botado en las atarazanas de Hitachi Shipbuilding (Japón) en 1976. El Prestige medía unos 243 metros de eslora, 34 metros de manga y desplazaba 42.000 tn. en vacío. En su último viaje transportaba 77.127 tn. de fuel.

Fue sancionado en dos ocasiones en 1999, en Nueva York y en Rótterdam, por infracciones de seguridad y, según parece, hasta hace algunas semanas estuvo amarrado en San Petersburgo (Rusia), donde era usado como almacén de hidrocarburos. No había pasado ninguna revisión a fondo desde entonces, aún cuando la normativa europea obliga a una revisión anual para todos los transportes marítimos de riesgo.

El Prestige tuvo que someterse a reparaciones de importancia en 2001 después que unos inspectores del ABS hallasen grietas en algunas secciones del casco. La soldadura de estas grietas tuvo lugar en Guangzhou (China), y se ha especulado que tal vez la rotura de algunas de ellas provocasen el naufragio.

La legislación vigente

Tras el accidente del 'Exxon Valdez' en 1989, los Estados Unidos, y ante la debilidad de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación por los buques, adoptaron en 1990 la Ley de contaminación por petróleo (OPA 90), mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble casco tanto a los nuevos petroleros como a los existentes por medio de límites de antigüedad (a partir de 2005 entre 23 y 30 años) y plazos (2010 y 2015) para la retirada de los petroleros de casco único.

Ante la medida unilateral de los estadounidenses, la Organización Marítima Internacional adoptó medidas y estableció en 1992 normas en materia de doble casco en el convenio MARPOL. Este convenio exige que todos los petroleros con peso mayor de 600 tn. entregados a partir de julio de 1996 tengan doble casco.

Desde 1996, los petroleros se construyen a doble casco para reducir los riesgos de contaminación en caso de colisión. Pero teniendo en cuenta la edad de los buques que operan actualmente, según los datos que baraja la UE, sólo el 20,8% de los petroleros registrados utilizaban este diseño, es decir, unos 1.300 barcos.

Hace 2 años la UE avisó que el 50% de los buques inspeccionados en Europa eran deficientes en materia de seguridad marítima. Por ello se impedirá en breve el atraque de petroleros que aparezcan en una lista negra, por viejos o por no cumplir las medidas de seguridad. En el 2015 estarán vetados todos los petroleros que no dispongan de doble casco. También se pretende ejercer un control más estrecho sobre las sociedades de verificación, responsables de comprobar periódicamente la calidad de la estructura de los barcos en activo.

El fuel

El petróleo es una mezcla de sustancias. Unas son volátiles –tienen un efecto tóxico inmediato que afecta a aves y personas–, otras se hunden en el mar –matan toda la fauna y flora del fondo– mientras que el resto quedan flotando en la superficie.

El fuel que transportaba el Prestige es mucho más contaminante que el petróleo “crudo” debido a que tiene un alto contenido en azufre (2,58%). Se emplea como combustible para barcos y en algunas centrales térmicas. Es un producto muy viscoso, considerado como insoluble, y con un olor característico a petróleo.

El olor penetrante proviene de las fracciones volátiles desprendidas por evaporación. Entre estos compuestos peligrosos están el benceno y el tolueno. El benceno es cancerígeno para el ser humano y los trabajadores expuestos sufren más posibilidades de sufrir leucemias. El tolueno (que es absorbido por vía respiratoria) tiene efectos directos sobre el sistema nervioso. Por estas razones no se debe entrar en contacto con el fuel sin la debida protección: mascarilla de carbono, gafas, guantes y traje completo.

Con el tiempo se ha tomado conciencia de la toxicidad del fuel y se adecua el equipamiento de limpieza y los procedimientos de descontaminación. Pero no siempre ha sido así. En las primeras semanas se aconsejaba a los voluntarios que bebiesen mucha leche para reducir la toxicidad de las fracciones volátiles del fuel. Después se dio la contraorden, “nada de leche”. Resulta que la grasa de la leche fijaba las toxinas en el organismo. Lo mismo pasó con las mascarillas faciales, primero se usaron simples mascarillas de papel, pero más tarde se llegó a la conclusión de que tan solo las mascarillas de carbono eran protección suficiente contra los efluvios de la marea negra.

Pero no son las fracciones volátiles las únicas que presentan problemas. Se ha especulado mucho con la posibilidad de que el fuel se solidificaría en los tanques del petrolero en cuanto se enfriase a la temperatura del entorno. Pruebas efectuadas por CEDRE demuestran que la densidad del fuel aumenta a la presión y temperatura actuales, pero sigue siendo inferior a la del agua, es decir, el fuel seguirá fluyendo en el futuro, aunque eso si, más lentamente que ahora.

Aunque el fuel flota en el agua, el embate de las olas hace que éste absorba agua e incremente su densidad (al cabo de 7 días en el mar se calcula que el 45% de su peso es agua). Esto hace que las manchas avancen semisumergidas o sumergidas completamente. Las corrientes hacen que las manchas sumergidas afloren cuando llegan a la costa. Por esta razón es mucho más difícil detectar y eliminar las manchas en mar abierto.

Barreras de protección

Las barreras de contención de petróleo no son sino unas largas cadenas de flotadores que impiden que las acumulaciones de hidrocarburos se desplacen. Su efecto es óptimo con la mar tranquila y cuando el fuel no se ha sumergido.

Cuando la primera marea negra llegó a la costa, se saltó con perturbadora facilidad las barreras instaladas debido al fuerte oleaje de la zona.

Por otro lado, hay manchas de fuel que hace más de un mes que están siendo batidas por las olas, de forma que se han sumergido. Las barreras no pueden detener este tipo de manchas, aunque hubieran valido si el petrolero hubiera llevado otro combustible más ligero.

Las barreras también son útiles en las manchas detectadas en alta mar pues permiten a los barcos aspiradores limitar la expansión de la mancha mientras trabajan. Varios barcos franceses y holandeses acudieron en los primeros días para esta tarea.

¿Existían alternativas?

Cuando los remolcadores de altura engancharon finalmente al petrolero, se dirigieron hacia alta mar, en un intento de alejar el peligro de un vertido masivo en las costas gallegas. Esta decisión se ha discutido mucho posteriormente.

Se confiaba en alejar el petrolero de la costa para un eventual trasvase de la carga a otro buque, pues existían varios precedentes de este tipo de actuación que se habían solventado con éxito, como el Kharg V en las costas de Marruecos en 1975 o el Castor, en el Mediterráneo a principios de 2001. También se rescató con éxito el petróleo en barcos que se habían partido pero que parte del buque había quedado a flote, como la popa del Tanio, en Manche, en 1980, o la proa del Nakhodka en el mar del Japón (mar Oriental) en 1997.

También se tuvo en cuenta, como mal menor, la posibilidad de que el barco se hundiera en alta mar, confiando en que la temperatura del agua enfriaría el combustible contenido en los tanques hasta que se solidificase o por lo menos aumentase su viscosidad, reduciendo así el vertido.

Una alternativa que se barajó durante un tiempo fue la de bombardear el petrolero para incendiar la carga. Esta opción tenía el inconveniente de reducir la contaminación del agua, pero generando una contaminación del aire que probablemente sería peor. Además, el tipo de combustible que transportaba el Prestige no quema bien y es altamente contaminante. El curso de los acontecimientos hizo esta opción “innecesaria”.

Otra alternativa hubiera sido llevar a puerto el petrolero y contener así la marea negra dentro del mismo. La catástrofe hubiera sido muy importante, y la paralización del puerto total, pero tal vez hubiera sido más fácil de gestionar un solo foco de contaminación, que la inmensa dispersión que estamos sufriendo estos días y que ha paralizado toda la industria pesquera de Galicia. Tan solo se conoce un precedente de este tipo de actuación, el Sea Empress, en Milford Haven (Gales), en 1996.

Opciones de futuro

Los esfuerzos deberían encaminarse ahora, en nuestra opinión, en mantener a raya las manchas de petróleo y, en lo posible, evitar la amenaza en que se ha convertido el barco hundido. Tal y como está, el Prestige se ha convertido en una bomba de relojería que amenaza con teñir de negro las costas gallegas a la menor oportunidad.

Las inmersiones del batiscafo “Nautile” se encaminan ahora a taponar las grietas del casco en lo posible. Se calcula que el petrolero pierde del orden de 125 toneladas de fuel cada día. Pero IFREMER recalca que todas las soluciones que puede ofrecer en este sentido son estrictamente temporales.

La empresa holandesa Smit Salvage, famosa por el reflotamiento del submarino nuclear Kursk, ha hecho una oferta al Gobierno español para vaciar el fuel del petrolero, con un coste de 50 millones de euros.

Los robots de Smit que se emplearían en el vaciado del petrolero están diseñados para bajar hasta 300 metros, pero serían reacondicionados para encontrarse con el Prestige. Una vez allí, perforarían el casco del petrolero en la parte superior e inferior de cada tanque para permitir la salida del fuel a la vez que la entrada de agua de mar.

El fuel sería tan espeso que probablemente habría que calentarlo mediante dispositivos eléctricos para poderlo extraer de los tanques. Las tuberías de bombeo también deberían ser calentadas. Otra alternativa sería la de bombear fuel ligero en los tanques para que ambos se mezclasen y reducir así la densidad total para facilitar el bombeo.

El bombeo de fuel de un petrolero hundido no es nuevo. Se hizo con el Erika, hundido frente a las costas de Bretaña en 1999 con gran parte de su carga intacta, al igual que el Prestige, pero aquel pecio se hallaba a tan solo 100 metros de la superficie.

Es importante extraer el fuel del petrolero, puesto que de no hacerlo así ocurrirían casos como el de una serie de misteriosos vertidos que aparecían a lo largo de la costa de California en los años 90 y que finalmente fueron identificados como provenientes de un carguero que se hundió en 1953.

Para reflexionar…

Toda la crisis se ha vista envuelta por el secretismo y la falta de transparencia informativa. Al principio se escondió la magnitud real del desastre. Después se negó el daño medioambiental. Por último, cuando la marea negra llegó a la costa, se intentó controlar y filtrar toda la información, limitando el acceso de la prensa a las áreas afectadas, distribuyendo “consignas de silencio” entre la población con la amenaza de retirarles las ayudas, etc.

En los medios de comunicación oficiales no se habla de “marea negra” sino de “manchas”, una manipulación tendente a minimizar el problema. Incluso cuando el Prestige fue arrastrado por la corriente a tan sólo 3 millas de Muxía, los medios oficiales insistían en que “la situación estaba controlada” y el petrolero se hallaba a 50 Km. de la costa… ¿Debemos ser “protegidos” de la verdad?

Tras 5 mareas negras en la zona en los últimos 30 años (esta es la 6ª) se dudó mucho en qué hacer con el petrolero averiado. La Administración quería alejarlo y hundirlo en medio del Atlántico, mientras que los técnicos de la compañía de salvamento, representantes de la ingeniería naval y de la marina mercante española intentaron convencer al Gobierno de que lo mejor era conducirlo a puerto. ¿Hubiera sido mejor esta solución?

Todo el mundo recuerda las tremendas consecuencias ecológicas del “Exxon Valdés” cuando derramó 34.000 toneladas de petróleo en Alaska en 1989, pero esto representa tan sólo la mitad de la carga del Prestige. ¿Cuántos desastres de este tipo debemos tolerar antes de aprender la lección?

¿Cómo es posible que oscuras empresas de países sin ningún tipo de control de seguridad ni medioambiental carguen combustible en barcos con banderas de conveniencia, con tripulaciones inexpertas y mal pagadas, que están a la espera de instrucciones para saber a quién le venden el cargamento, ignorando las leyes del comercio internacional?

En 1999 se calculaba que había unos 7.000 petroleros registrados en todo el mundo (unos 289 millones de toneladas), un 38,5% del tonelaje mundial de la marina mercante. La edad media de estos barcos era de 18 años, lo que significa que cerca de 3.000 petroleros tienen ahora más de 20 años. Y cada año que pasa, todos ellos envejecen…

La creatividad de los pescadores gallegos merece una medalla, pues algunos han transformado sus artes de pesca en eficientes herramientas de captura de fuel. Parece que no desfallecen en sus intentos para combatir la que es probablemente una de las mayores catástrofes ecológicas de la historia… pero ¿qué alternativa les queda?

ULTIMA HORA

egún informaciones difundidas últimamente, el capitán del ‘Prestige’ no es el responsable del hundimiento del barco. Partiendo de los datos de ABS y Smit Salvage, confirman que el capitán puso el barco a salvo y que la decisión española de arrancar la máquina contribuyó a la catástrofe.

Una reconstrucción de los hechos evidencia que el fuel se almacenaba en el centro de la nave, estando dicho depósito flanqueado por otros dos depósitos vacíos que se empleaban como tanques de lastre. Al abrirse la vía de agua uno de los tanques de lastre se llenó de agua, produciendo la escora que desestabilizó el buque en medio de un mar muy agitado. Eran las 15:00 del 13 de noviembre. El capitán decidió llenar de agua de mar el tanque de lastre opuesto para estabilizar la nave, operación que se realizó con éxito. En este momento se hizo la llamada de socorro.

Los tripulantes fueron evacuados a las 17:00 cuando el Prestige se hallaba a 27 millas al oeste de cabo Fisterra. Poco más tarde llegó el remolcador "Ría de Vigo", pero no enganchó al petrolero pues estaban "esperando instrucciones". Cuando finalmente se decidieron a engancharlo, no pudieron debido al estado de la mar. Finalmente consiguieron trincar el petrolero con tres remolcadores hacia mediodía del día 14, pero el Prestige se hallaba a solo 4 millas de la costa de Muxía.

Entonces el capitán pidió permiso para llevar el barco a resguardo pero las órdenes de las Autoridades eran "alejar el barco de la costa". Hubo una discusión porque el capitán no quería poner la máquina en marcha sin comprobar la estabilidad del barco, ya muy debilitado. Finalmente se puso en marcha la máquina. Esto probablemente debilitó la ya maltrecha estructura del navío, acto que fue confirmado por el capitán de la empresa de salvamento -al que las Autoridades no dejaron abordar el petrolero 12 horas antes, pese a disponer de helicóptero- puesto que lo primero que hizo fue parar la maquina. Todo el mundo abandonó el Prestige a las 17:00 del 15 de noviembre. Cuatro días después, el barco se partió y se hundió.

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¿Deseas colaborar en la descontaminación?

Se recomienda que solo viajéis a Galicia para colaborar en las tareas de descontaminación tras poneros en contacto previamente con alguna de las siguientes organizaciones:

  • Xunta de Galicia: 900-60 60 22. ó 085
  • Adega: 680-42 08 07.
  • Federación Ecoloxista Galega: 981-57 54 44; 699-21 92 80.
  • Universidade de Vigo: 986-81 40 41; 647-64 30 44; oma3@uvigo.es
  • Centro de Buceo Hydronauta (Ria de Arousa)
    Tel. 659 582 138 (Jacinto) Email: malito:buceo@hydronauta.com

Para acabar con una sonrisa...

El saber popular ha adaptado la canción Aserejé, que fué un éxito mundial el pasado verano, en Avertefué, una canción para este negro invierno...

Avertefué
Los Fuelchups

Mira lo que se avesina
a la vuelta de la esquina,
viene el Prestige rumbeando.

Con su grieta en las bodegas
sobre el traje agua marina
pierde aseite a cal y canto.

Y donde más no cabe un almeja
allí se mete a darse caña
poseído por el ritmo fragatanga
y el portavós que lo conose
pincha 'Héroes del silensio'
para 'el Presti' la cansión más deseada.

Y la gosa... y la casca... y se parteeeeeeeee...

Avertefué manchá de fué de fuele tu de percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú

Avertefué manchá de fué de fuele tu de percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú

No es cosa de meiguería
que lo encuentre to los dias
por donde voy caminando,

Chapapote tié consistensia
y ese punto de adherensia
guarrafango-industriopringajo

Y donde más no cabe un almeja
allí se mete a darse caña
poseído por el ritmo fragatanga
y el portavós que lo conose
pincha 'Héroes del silensio'
para 'el Presti' la cansión más deseada.

Y la gosa... y la casca... y se parteeeeeeeee ...

Avertefué manchá de fué de fuele tu de percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú

Avertefué manchá de fué de fuele tu de percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú

gluglugluglú-glugluglú-gugluglugluglú...
tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchooooop

Nota final: Aunque se ha procurado contrastar todas las fuentes de información, este artículo se ha elaborado partiendo de todas las notas de prensa, tanto oficiales como independientes, nacionales e internacionales a las que hemos tenido acceso. Aunque se ha puesto el máximo cuidado en todos los datos, puede haber incorrecciones.

© Texto: Miquel Pontes 2003

 

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Última modificación: 31 desembre 2012 10:59


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