"Prestige":
Crónica en negre
per Miquel Pontes
Fotos del petroler:
Douanes
Francaises
Altres fotos procedents del web de
20 Minutos
(ús segons
llicència
20 MINUTOS)
Article publicat a
Revista
Aquanet nº43 (Gener 2003)
Tot va començar amb un vaixell
anònim que transportava fuel enmig d'un gran temporal. Centenars de
vaixells com aquest giren cada any el cap Fisterra, a Galícia. Tots ells
s'enfronten al mal geni de l'Oceà Atlàntic, però en aquest cas, un gran
temporal, l'avarícia i la mala sort s'apoderen de la situació. Un
vaixell que no hauria d'haver navegat es trenca i inicia una terrible
tragèdia.
El que en principi va ser només una
amenaça s'ha convertit en una catàstrofe immensa, els efectes de la qual
perduraran anys. Però la falta d'una resposta eficaç de les
administracions s'ha vist àmpliament compensada amb els esforços de
milers de persones que col·laboren en les dures tasques de
descontaminació, malgrat la falta de mitjans, el neguit i les
inclemències del temps.
Cronologia del desastre
13 de novembre de
2002. El petroler "Prestige" navega carregat amb 77.000 tones de
fuel de mala qualitat. Quan es troba a unes 28 milles del cap Fisterra
pateix una important via d'aigua enmig d'un temporal, quedant a la deriva
amb onades de 6 metres i vents de força 8.
 La
via d'aigua es produeix en desprendre's una planxa del casc, presumiblement
per la fatiga del material conseqüència del mal estat de conservació de la
nau. El mar inunda el tanc de llast, que estava buit i situat en el lateral
del petroler, el que provoca una forta escora. Aquest fet dóna lloc a
l'abocament que provoca la primera taca de fuel. Les autoritats deneguen al
petroler el permís d'atracada en cap port espanyol.
La gravetat de l'avaria -el vaixell arriba
a quedar escorat fins a 45 graus- fa que es decideixi evacuar a la majoria
dels tripulants. Queden a bord el capità, el primer oficial i el cap de
màquines per intentar salvar la càrrega que transporten. Per això omplen
d'aigua el dipòsit de llast del costat oposat del vaixell, compensant
l'escora però sotmetent l'estructura del malparat petroler a una tensió
superior a la què aquest pot aguantar. Es trenquen els primers dipòsits de
fuel, situats a la zona central del vaixell.
Durant el 14
de novembre intenten desesperadament portar el vaixell al sud per
buscar aigües més tranquil·les en les que efectuar el transvasament del fuel
a un altre navili. Per això es neguen (fins a 8 vegades) a deixar-se
enganxar pels remolcadors que acudeixen en el seu auxili. Veïns de Muxía van
veure el gran petroler a només 3 milles de la costa, escortat per 3
remolcadors i altres 3 naus de salvament. La taca de fuel ja mesura 37
quilòmetres de llarg per 200 metres d'ample.
El 15 de novembre
les primeres taques de fuel abasten la costa i es despleguen les primeres
barreres de contenció; la taca no sembla gran cosa encara i l'administració
assegura que no hi ha 'destrosses mediambientals'. El vaixell és finalment
remolcat cap a aigües obertes per ordre del Govern.
 El
17 de novembre el capità del vaixell és
detingut sota els càrrecs de desobediència i delicte ecològic. Mentrestant
els remolcadors intenten allunyar el perill de les costes. Portugal els
prohibeix acostar-se a les seves costes. Mentrestant una nova taca apareix a
les costes de Corrubedo (A Corunya).
El 18 de novembre,
la fragata “Joao Couthino” obliga els remolcadors a desviar-se per evitar
l'entrada del petroler en aigües de Portugal. El Prestige es trenca en
quedar de través enmig del temporal; la seva estructura, ja de per si força
debilitada, no pot suportar l'embat de les onades en virar. El Govern admet
que 'la situació no és bona'.
El fuel abocat en un primer moment pel
vaixell ha contaminat ja uns 50 quilòmetres del litoral gallec. Els majors
esforços es concentren a protegir l'Aquarium Finisterrae, que precisament es
troba emplaçat ben a prop d'on va encallar el petroler “Mar Egeu” fa 10
anys. Es prohibeix la pesca i el marisqueig a la zona afectada.
 A
les 8:00 del 19 de novembre de 2002 el
Prestige s'enfonsa, primer la popa, després la proa. Una gran taca de fuel
d'unes 10.000 tones es forma a la zona. És la que es coneix com la “segona
marea negra”.
El Prestige descansa finalment a uns 3.600
metres sota la superfície del mar, a unes 137 milles de Corrubedo i 133
milles de Finisterre. No se sap la quantitat de fuel abocat en
l'enfonsament, ni en quin estat ha quedat el vaixell, ni si el casc
resistirà la pressió de l'aigua a aquestes profunditats, ni tan sols si el
fuel se solidificarà realment en els fons, com es va especular.
El 20 de novembre
s'evidencia la falta de mitjans per combatre la marea. Les barreres de
contenció instal·lades en les costes es trenquen pels embats del temporal.
El fuel recobreix ja 295 quilòmetres de costa. Els majors esforços es
centren a evitar que el fuel arribi a les Ries Baixes, encara que apareixen
taques a l'entrada de les Ries d'Arousa i Noia.
 El
24 de novembre s'observa que les
primeres taques de fuel tenyeixen de negre les costes asturianes. El govern
portuguès admet la falta de coordinació amb el govern espanyol i s'evidencia
la inèrcia de l'administració espanyola a la presa de mesures contra la
contaminació.
Dos dies més tard es produeix el primer
acord útil a nivell internacional: Espanya i França acorden unilateralment
expulsar als vaixells qualificats com “perillosos” de les aigües
jurisdiccionals. En aquesta categoria s'inclouen aquells vaixells de més de
20 anys que transportin matèries perilloses a granel i que no posseeixin
doble casc.
 Les tasques de neteja
de la costa es veuen dificultades per la falta de mitjans. Ningú es pregunta
encara si l'abocament és tòxic per a les persones que treballen en la
descontaminació.
El dia 28 de
novembre s'observa que la gran taca de fuel que es va produir en
el moment de l'enfonsament del Prestige, formada per unes 10.000 tones, està
a només 50 quilòmetres de la costa. La Xunta de Galícia avisa a la població
que “Galícia ha de preparar-se per al pitjor”. La marea negra afecta ja a 8
espais naturals i amenaça a altres 7. Les taques de fuel continuen arribant
al cap Fisterra empeses pel vent i els corrents.
El 29 de novembre
el Congrés aprova les primeres ajudes als afectats.
 El
2 de desembre Santiago de Compostela
va ser escenari de la manifestació més nombrosa en l'història de Galícia.
Més de 200.000 persones demanen al món que no es repeteixi "nunca máis” un
sinistre com el del Prestige. La societat es mostra indignada contra una
catàstrofe que podria haver-se evitat. Mentrestant, la segona marea negra
arriba a la costa.
Aquest mateix dia arriba a Vigo el batiscaf
francès "Nautile", amb la tasca de comprovar si el Prestige continua perdent
fuel al fons del mar. A la superfície, uns 20 vaixells s'afanyen a recollir
les taques de fuel que van aflorant.
El 3 de desembre
arriben diverses taques a famoses platges de la costa gallega. La taca
principal es troba a uns 30 Km. de la costa. El Rei visita els castigats
municipis de Muxía i Laxe.
 El
día 4 es detecten taques de fuel al golf
de Biscaia i a 50 quilòmetres al nord de Gijón. També s'observa la presència
de grans taques a les portes de les Ries Baixes. Els pescadors lluiten
contra elles desesperadament, amb els mitjans més primitius. Es prohibeix la
pesca i el marisqueig fins a la desembocadura del riu Miño.
El “pont” del 6
de desembre va marcar el començament de l'afluència massiva de
voluntaris per col·laborar en les tasques de descontaminació. Es calculen
que, durant els caps de setmana, acudeixen prop de 7.000 voluntaris
"oficials". Diverses xarxes de voluntariat, formades en col·laboració amb
les confraries de pescadors, permeten atendre els voluntaris i distribuir
els recursos humans allà on més falta fan, perquè les primeres setmanes es
van caracteritzar per la desorganització. L'exèrcit va desplaçar uns 2.000
soldats a la zona, mentre que unes 1.300 persones han estat contractades per
l'empresa pública TRAGSA per a la neteja de platges. En total unes 10.000
persones. Entre setmana la xifra de treballadors es rebaixa a la meitat.
La Costa da Morte, el
20 de desembre, va saludar el nou dia
amb les platges negres. La marea negra va arribar a la nit, amb capes de
fuel de fins a un metre de gruix. Era la tercera marea negra. Mariners,
voluntaris i militars van tornar a començar el treball, sovint en llocs que
ja havien estat netejats. A les Ries Baixes, semblava que el fuel no havia
entrat encara, mentre que a la costa asturiana es continuaven netejant les
taques que continuaven apareixent.
 A Estrasburg, el
Parlament Europeu va rebutjar la creació d'una comissió d'investigació sobre
el Prestige.
Es presenten diverses solucions per a
l'eliminació del fuel de les costes. Un dels mètodes es basa en l'aplicació
de nutrients sobre el fuel, de forma que els microorganismes de l'aigua
puguin actuar sobre ell i metabolitzar-lo. Un altre mètode per eliminar el
fuel de les roques consisteix a arruixar-les amb gel sec de forma que el
fuel forma una mena de pasta molt més fàcil de recollir. Cap d'aquestes
propostes s'aplica encara massivament.
Estudiant les imatges, sembla que el nombre
d'esquerdes al casc del Prestige s'eleva actualment a 19. La grandària
d'aquestes va des de 10 centímetres la més petita a 3 metres de llarg la més
gran. No totes actuen com a sortida de fuel, algunes actuen de ventilació
permetent l'entrada d'aigua al tanc. Es calcula que les operacions de
segellat d'esquerdes duraran fins al 15 de gener si el temps és favorable.
 La Xunta de Galícia
assumeix la coordinació dels voluntaris, que fins al moment anava a càrrec
de la concessionària TRAGSA.
21 de desembre.
El comitè científic assessor del govern afirma que el fuel es tornarà més
viscós però que no se solidificarà. IFREMER recalca que el tapament de les
esquerdes és temporal i que reduirà les fugues de fuel a unes 11 tones
diàries, de les 125 tones que es perdien inicialment. L'única solució viable
sembla l'extracció del fuel del petroler, però mai s'ha efectuat aquesta
operació a tanta profunditat. La Ria d'Arousa està encara intacta.
Impacte a la zona
 Aquesta marea negra
és una catàstrofe ecològica. Hi ha desenes d'espècies d'ocells,
invertebrats, peixos i mamífers marins afectats. El plàncton de la zona, que
és la base de la cadena tròfica, ha resultat anihilat. Tota la vida marina
de la zona afectada desapareixerà a curt termini per culpa de l'abocament.
Els recursos marins tenen una gran capacitat de regeneració, però es calcula
que aquesta no començarà fins dins 3-4 anys. Els efectes a llarg termini de
la marea negra podran observar-se encara dins 15-20 anys.
La marea negra del Prestige ha posat en
perill els llocs de treball de, aproximadament, 120.000 gallecs. A la Costa
da Morte el 40% dels llocs de treball depenen directament de la pesca. Es
calcula que al voltant de 2.500 vaixells i 6.000 pescadors no podran sortir
a pescar, però el fuel no sols acaba amb les seves ocupacions, sinó també
amb tots aquells sectors que depenen directa o indirectament del mar.
 Els mariscadors i
aqüicultors es veuran afectats si el fuel penetra en les ries, especialment
la d'Arousa, ja que es veuria afectat el major part de la producció de
musclo, escopinya, cloïssa, vieira i turbó. En el moment de redactar aquest
text, el fuel no havia penetrat encara.
Les fàbriques de conserves, un sector que
genera 13.000 ocupacions a Galícia, també tenen un negre futur. A les costes
gallegues estan els conreus de musclo més importants del món, per la qual
cosa les pèrdues poden ser elevadíssimes.
El turisme a Galícia depèn en gran manera
de la costa i es veurà molt afectat per la marea negra. Hem de recordar que
l'any 2001 Galícia va rebre més de 4 milions de visitants. Dels 525 hotels
gallecs, uns 320 (amb prop de 23.000 places) estan en la costa afectada per
l'abocament.
El Prestige
 El "Prestige", amb
bandera de conveniència de Bahames, pertanyia a la companyia liberiana Mare
Shipping Inc. i era administrat per la companyia Universe Maritime, amb seu
a Atenes. La càrrega pertanyia a l'empresa de capital rus Crown, registrada
a Gibraltar.
Era un vaixell monocasc, dedicat al
transport de derivats del petroli, avarat a les drassanes de Hitachi
Shipbuilding (Japó) el 1976. El Prestige mesurava uns 243 metres d'eslora,
34 metres de màniga i desplaçava 42.000 tones en buit. En el seu últim
viatge transportava 77.127 tones de fuel.
Va ser sancionat en dues ocasions el 1999,
a Nova York i a Rotterdam, per infraccions de seguretat i, segons sembla,
fins fa algunes setmanes va estar a Sant Petersburg (Rússia), on era usat
com a magatzem d'hidrocarburs. No havia passat cap revisió a fons des de
llavors, encara quan la normativa europea obliga a una revisió anual per a
tots els transports marítims de risc.
EEl Prestige va haver de sotmetre's a
reparacions d'importància el 2001 després que uns inspectors de l'ABS
trobessin
esquerdes en algunes seccions del casc. La soldadura d'aquestes
esquerdes va tenir lloc en Guangzhou (Xina), i s'ha especulat que potser la
ruptura d'algunes d'elles provoquessin el naufragi.
La legislació vigent
 Després de
l'accident del 'Exxon Valdez' el 1989, els Estats Units, i davant la
debilitat de les normes internacionals sobre la prevenció de la contaminació
pels vaixells, van adoptar el 1990 la Llei de contaminació per petroli (OPA
90), mitjançant la qual van imposar unilateralment exigències de doble casc
tant als nous petrolers com als existents per mitjà de límits d'antiguitat
(a partir de 2005 entre 23 i 30 anys) i terminis (2010 i 2015) per a la
retirada dels petrolers de casc únic.
Davant la mesura unilateral dels
nord-americans, l'Organització Marítima Internacional va adoptar mesures i
va establir el 1992 normes en matèria de doble casc en el conveni MARPOL.
Aquest conveni exigeix que tots els petrolers amb pes major de 600 tones
construïts a partir de juliol de 1996 tinguin doble casc.
Des de 1996, els petrolers es construeixen
a doble casc per reduir els riscos de contaminació en cas de col·lisió. Però
tenint en compte l'edat dels vaixells que operen actualment, segons les
dades que disposa la UE, només el 20,8% dels petrolers registrats
utilitzaven aquest disseny, és a dir, uns 1.300 vaixells.
Fa 2 anys la UE va avisar que el 50% dels
vaixells inspeccionats a Europa eren deficients en matèria de seguretat
marítima. Per això s'impedirà en breu l'atracada de petrolers que apareguin
en una llista negra, per vells o per no complir les mesures de seguretat. Al
2015 estaran vedats tots els petrolers que no disposin de doble casc. També
es pretén exercir un control més estret sobre les societats de verificació,
responsables de comprovar periòdicament la qualitat de l'estructura dels
vaixells en actiu.
El fuel
 El petroli és
una barreja de substàncies. Unes són volàtils –tenen un efecte tòxic
immediat que afecta ocells i persones–, altres s'enfonsen al mar –maten tota
la fauna i flora del fons– mentre que la resta queden surant a la
superfície.
El fuel que transportava el Prestige és
molt més contaminant que el petroli “cru” pel fet que té un alt contingut en
sofre (2,58%). S'empra com a combustible per a vaixells i en algunes
centrals tèrmiques. És un producte molt viscós, considerat com insoluble, i
amb una olor característica a petroli.
L'olor penetrant prové de les fraccions
volàtils despreses per evaporació. Entre aquests compostos perillosos estan
el benzè i el tol·lué. El benzè és cancerígen per a l'ésser humà i els
treballadors exposats pateixen més possibilitats de patir leucèmies. El
tol·lué (que és absorbit per via respiratòria) té efectes directes sobre el
sistema nerviós. Per aquestes raons no s'ha d'entrar en contacte amb el fuel
sense la deguda protecció: màscara de carboni, ulleres, guants i vestit
complet.
 Amb el temps s'ha pres
consciència de la toxicitat del fuel i s'adequa l'equipament de neteja i els
procediments de descontaminació. Però no sempre ha estat així. En les
primeres setmanes s'aconsellava als voluntaris que beguessin molta llet per
reduir la toxicitat de les fraccions volàtils del fuel. Després es va donar
la contraordre: “gens de llet”. Resulta que el greix de la llet fixava les
toxines a l'organisme. El mateix va passar amb les màscares facials, primer
es van usar simples màscares de paper, però més tard es va arribar a la
conclusió que només les màscares de carboni eren protecció suficient contra
els efluvis de la marea negra.
Però no són les fraccions volàtils les
úniques que presenten problemes. S'ha especulat molt amb la possibilitat que
el fuel se solidificaria als tancs del petroler en quant es refredés a la
temperatura de l'entorn. Proves efectuades per CEDRE demostren que la
densitat del fuel augmenta a la pressió i temperatura actuals, però continua
sent inferior a la de l'aigua, és a dir, el fuel continuarà fluint en el
futur, encara que, això si, més lentament que ara.
 Encara que el fuel
flota a l'aigua, l'embat de les onades fa que aquest absorbeixi aigua i
incrementi la seva densitat (després de 7 dies al mar es calcula que el 45%
del seu pes és aigua). Això fa que les taques avancin semisubmergides o
submergides completament. Les corrents fan que les taques submergides
aflorin quan arriben a la costa. Per aquesta raó és molt més difícil
detectar i eliminar les taques en mar obert.
Barreres de protecció
Les barreres de contenció de petroli no són
sinó unes llargues cadenes de flotadors que impedeixen que les acumulacions
d'hidrocarburs es desplacin. El seu efecte és òptim amb la mar tranquil·la i
quan el fuel no s'ha submergit.
 Quan la primera marea
negra va arribar a la costa, es va saltar amb pertorbadora facilitat les
barreres instal·lades a causa del fort onatge de la zona.
D'altra banda, hi ha taques de fuel que fa
més d'un mes que estan sent batudes per les onades, de forma que s'han
submergit. Les barreres no poden detenir aquest tipus de taques, encara que
haguessin servit si el petroler hagués portat un altre combustible més
lleuger.
Les barreres també són útils en les taques
detectades en alta mar perquè permeten als vaixells aspiradors limitar
l'expansió de la taca mentre treballen. Diversos vaixells francesos i
holandesos van acudir en els primers dies per a aquesta tasca.
Existien alternatives?
Quan els remolcadors d' van enganxar
finalment al petroler, es van dirigir cap a alta mar, en un intent
d'allunyar el perill d'un abocament massiu en les costes gallegues. Aquesta
decisió s'ha discutit molt, posteriorment.
 Es confiava a allunyar
el petroler de la costa per a un eventual transvasament de la càrrega a un
altre vaixell, perquè existien diversos precedents d'aquest tipus d'actuació
que s'havien resolt amb èxit, com el Kharg V, a les costes del Marroc el
1975 o el Castor, al Mediterrani a principis de 2001. També es va rescatar
amb èxit el petroli en vaixells que s'havien partit però que part del
vaixell havia quedat surant, com la popa del Tanio, a Taqui el 1980, o la
proa del Nakhodka, al mar
Oriental (mar del Japó) el 1997.
També es va tenir en compte, com a mal
menor, la possibilitat que el vaixell s'enfonsés en alta mar, confiant que
la temperatura de l'aigua refredaria el combustible contingut als tancs fins
que se solidifiqués o almenys augmentés la seva viscositat, reduint així
l'abocament.
 Una alternativa que
es va considerar durant un temps va ser la de bombardejar el petroler per
incendiar la càrrega. Aquesta opció tenia l'inconvenient de reduir la
contaminació de l'aigua, però generant una contaminació de l'aire que
probablement seria pitjor. A més a més, el tipus de combustible que
transportava el Prestige no crema bé i és altament contaminant. El curs dels
esdeveniments va fer aquesta opció “innecessària”.
Una altra alternativa hagués estat portar a
port el petroler i contenir així la marea negra dins d'aquest. La catàstrofe
hagués estat molt important, i la paralització del port total, però potser
hagués estat més fàcil de gestionar un sol focus de contaminació, que la
immensa dispersió que estem patint aquests dies i que ha paralitzat tota la
indústria pesquera de Galícia. Només es coneix un precedent d'aquest tipus
d'actuació, el Sea Empress, a Milford Haven (Gal·les) el 1996.
Opcions de futur
 Els
esforços haurien d'encaminar-se ara, en la nostra opinió, a mantenir a
ratlla les taques de petroli i, en la mesura que es pugui, evitar l'amenaça
en què s'ha convertit el vaixell enfonsat. Tal com està, el Prestige s'ha
convertit en una bomba de rellotgeria que amenaça de tenyir de negre les
costes gallegues a la menor oportunitat.
Les immersions del batiscaf “Nautile”
s'encaminen ara a taponar les esquerdes del casc en la mesura que es pugui.
Es calcula que el petroler perd de l'ordre de 125 tones de fuel cada dia.
Però IFREMER recalca que totes les solucions que pot oferir en aquest sentit
són estrictament temporals.
L'empresa holandesa Smit Salvage, famosa
pel reflotament del submarí nuclear Kursk, ha fet una oferta al Govern
espanyol per buidar el fuel del petroler, amb un cost de 50 milions d'euros.
Els robots de Smit que s'emprarien en el
buidatge del petroler estan dissenyats per baixar fins a 300 metres, però
serien recondicionats per trobar-se amb el Prestige. Un cop allí,
perforarien el casc del petroler en el part superior i inferior de cada tanc
per permetre la sortida del fuel alhora que l'entrada d'aigua de mar.
 El fuel seria tan
espès que probablement caldria escalfar-lo mitjançant dispositius elèctrics
per poder-lo extreure dels tancs. Les canonades de bombejament també haurien
de ser escalfades. Una altra alternativa seria la de bombar fuel lleuger als
tancs perquè ambdós es barregessin i reduir així la densitat total per
facilitar el bombejament.
El bombejament de fuel d'un petroler
enfonsat no és nou. Es va fer amb l'Erika, enfonsat enfront de les costes de
Bretanya el 1999 amb gran part de la seva càrrega intacta, igual que el
Prestige, però aquelles restes es trobava a només 100 metres de la
superfície.
És important extreure el fuel del petroler,
ja que de no fer-ho així tindríem casos com el d'una sèrie de misteriosos
abocaments que apareixien al llarg de la costa de Califòrnia als anys 90 i
que finalment van ser identificats com provinents d'un vaixell de càrrega
que es va enfonsar el 1953.
Per reflexionar…
Tota la crisi hi ha vista envoltada pel
secretisme i la falta de transparència informativa. Al principi es va amagar
la magnitud real del desastre. Després es va negar el dany mediambiental. A
l'últim, quan la marea negra va arribar a la costa, es va intentar controlar
i filtrar tota la informació, limitant l'accés de la premsa a les àrees
afectades, distribuint “consignes de silenci” entre la població amb
l'amenaça de retirar-los les ajudes, etc.
 Als mitjans de
comunicació oficials no es parla de “marea negra” sinó de “taques”, una
manipulació tendent a minimitzar el problema. Fins i tot quan el Prestige va
ser arrossegat pel corrent a tan sols 3 milles de Muxía, els mitjans
oficials insistien que “la situació estava controlada” i que el petroler es
trobava a 50 quilòmetres de la costa… Hem de ser “protegits” de la veritat?
 Després de 5 marees
negres a la zona en els últims 30 anys (aquesta és la sisena) es va dubtar
molt en què fer amb el petroler avariat. L'Administració volia allunyar-lo i
enfonsar-lo enmig de l'Atlàntic, mentre que els tècnics de la companyia de
salvament, representants de l'enginyeria naval i de la marina mercant
espanyola van intentar convèncer al Govern que el millor era conduir-lo a
port. Hagués estat millor aquesta solució?
Tothom recorda les tremendes conseqüències
ecològiques de l'"Exxon Valdés” quan va vessar 34.000 tones de petroli a
Alaska el 1989, però això representa tan sols la meitat de la càrrega del
Prestige. Quants desastres d'aquest tipus hem de tolerar abans d'aprendre la
lliçó?
 Com és possible que
fosques empreses de països sense cap tipus de control de seguretat ni
mediambiental carreguin combustible en vaixells amb banderes de
conveniència, amb tripulacions inexpertes i mal pagades, que estan a
l'espera d'instruccions per saber a qui li venen el carregament, ignorant
les lleis del comerç internacional?
El 1999 es calculava que hi havia uns 7.000
petrolers registrats a tot el món (uns 289 milions de tones), un 38,5% del
tonatge mundial de la marina mercant. L'edat mitjana d'aquests vaixells era
de 18 anys, la qual cosa significa que prop de 3.000 petrolers tenen ara més
de 20 anys. I cada any que passa, tots ells envelleixen…
La creativitat dels pescadors gallecs
mereix una medalla, perquè alguns han transformat els seus arts de pesca en
eficients eines de captura de fuel. Sembla que no defalleixen en els seus
intents per combatre la que és probablement una de les majors catàstrofes
ecològiques de la història… però quina alternativa els queda?
|
ULTIMA HORA
 egons
informacions difoses últimament, el capità del ‘Prestige' no és el
responsable de l'enfonsament del vaixell. Partint de les dades d'ABS i
Smit Salvage, confirmen que el capità va posar el vaixell fora de
perill i que la decisió espanyola d'engegar la màquina va contribuir a
la catàstrofe.
Una reconstrucció dels fets
evidència que el fuel s'emmagatzemava al centre de la nau, estant el
dit dipòsit flanquejat per altres dos dipòsits buits que s'empraven
com a tancs de llast. En obrir-se la via d'aigua un dels tancs de
llast es va omplir d'aigua, produint l'escora que va desestabilitzar
el vaixell enmig d'un mar molt agitat. Eren les 15:00 del 13 de
novembre. El capità va decidir omplir d'aigua de mar el tanc de llast
oposat per estabilitzar la nau, operació que es va realitzar amb èxit.
En aquest moment es va fer la crida de socors.
Els tripulants van ser
evacuats a les 17:00 quan el Prestige es trobava a 27 milles a l'oest
de cap Fisterra. Poc més tard va arribar el remolcador "Ría de Vigo",
però no va enganxar al petroler perquè estaven "esperant
instruccions". Quan finalment es van decidir a enganxar-lo, no van
poder a causa de l'estat de la mar. Finalment van aconseguir enganxar
el petroler amb tres remolcadors cap a migdia del dia 14, però el
Prestige es trobava a només 4 milles de la costa de Muxía.
Llavors el capità va demanar
permís per portar el vaixell a resguard però les ordres de les
Autoritats eren "allunyar el vaixell de la costa". Va haver-hi una
discussió perquè el capità no volia posar la màquina en marxa sense
comprovar l'estabilitat del vaixell, ja molt debilitat. Finalment es
va engegar la màquina. Això probablement va debilitar la ja malparada
estructura del navili, acte que va ser confirmat pel capità de
l'empresa de salvament -al qui les Autoritats no van deixar abordar el
petroler fins 12 hores després, malgrat que es disposava d'un
helicòpter- ja que la primera cosa que va fer va ser aturar la
maquina. Tothom va abandonar el Prestige a les 17:00 del 15 de
novembre. Quatre dies després, el vaixell es va partir i es va
enfonsar. |
Enllaços recomenats
Altres enllaços relacionats
Vols col·laborar en la descontaminació?
Es recomana que només viatgeu a Galícia per
col·laborar en les tasques de descontaminació després de posar-vos en
contacte prèviament amb alguna de les organitzacions següents:
- Xunta de Galicia: 900-60 60 22. ó 085
- Adega: 680-42 08 07.
- Federación Ecoloxista Galega: 981-57 54
44; 699-21 92 80.
- Universidade de Vigo: 986-81 40 41;
647-64 30 44; oma3@uvigo.es
- Centro de Buceo Hydronauta (Ria de
Arousa)
Tel. 659 582 138 (Jacinto) Email:
malito:buceo@hydronauta.com
Per acabar amb un somriure...
El saber popular ha adaptat la cançó
Aserejé, que va ser un èxit mundial el passat estiu, en Avertefué, una cançó
per a aquest negre hivern...
Avertefué
Les Fuelchups
Mira lo que se avesina
a la vuelta de la esquina,
viene el Prestige rumbeando.
Con su grieta en las bodegas
sobre el traje agua marina
pierde aseite a cal y canto.
Y donde más no cabe un almeja
allí se mete a darse caña
poseído por el ritmo fragatanga
y el portavós que lo conose
pincha 'Héroes del silensio'
para 'el Presti' la cansión más deseada.
Y la gosa... y la casca... y se
parteeeeeeeee...
Avertefué manchá de fué de fuele tu de
percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú
Avertefué manchá de fué de fuele tu de
percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú
No es cosa de meiguería
que lo encuentre to los dias
por donde voy caminando,
Chapapote tié consistensia
y ese punto de adherensia
guarrafango-industriopringajo
Y donde más no cabe un almeja
allí se mete a darse caña
poseído por el ritmo fragatanga
y el portavós que lo conose
pincha 'Héroes del silensio'
para 'el Presti' la cansión más deseada.
Y la gosa... y la casca... y se
parteeeeeeeee ...
Avertefué manchá de fué de fuele tu de
percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú
Avertefué manchá de fué de fuele tu de
percebere
yalmejoba manchabi an de buque an de buquegluglú
gluglugluglú-glugluglú-gugluglugluglú...
tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchop-tchooooop
Nota final:
Encara que s'ha procurat contrastar totes les fonts d'informació, aquest
article s'ha elaborat partint de totes les notes de premsa, tant
oficials com independents, nacionals i internacionals a les que hem
tingut accés. Encara que s'ha posat la màxima cura en totes les dades,
pot haver incorreccions.
© Text: Miquel Pontes 2003
|
