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LA FLOTA PETROLERA El instrumento imprescindible para el transporte de los hidrocarburos que se mercadean en el Globo es lo que conocemos como flota petrolera2. El buque petrolero, o más genéricamente buque/tanque (B/T), conocidos en inglés (lingua franca también del mundo marítimo) como Oil Tankers, o simplemente Tankers, constituye una unidad especializada del transporte marítimo, dedicada exclusivamente, salvo escasas excepciones, a la carga de petróleo, crudo y productos refinados. El convenio SOLAS define como buque tanque "un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable"3. Los petroleros suponen el 92 por ciento del total de la flota de buques/tanque. Se trata de una flota muy heterogénea en cuanto al tamaño de los buques que la componen, cuyos extremos van desde el gigantesco super-petrolero de más de 400.000 toneladas de Peso Muerto (TPM), conocidos en el sector como ULCC (Ultra Large Crude Carrier), hasta el pequeño buque de unos pocos miles de TPM como máximo, dedicados al cabotaje, pasando por los VLCC (Very Large Crude Carrier), cuyos TPM oscilan entre las 200.000 y las 300.000 toneladas. Entre medio, una gama amplia de tamaños con denominaciones en inglés que responden a diferentes criterios en función de su capacidad de carga, que suenan exóticas para la inmensa mayoría de las personas (Aframax, Suezmax...). Aclaremos también en este punto que el tamaño de los buques, más allá de su eslora (largo), manga (ancho) y puntal (altura desde la quilla hasta la cubierta principal), se suele presentar con dos medidas cuya frecuente confusión entre los lectores no expertos en la jerga marítima obedece a que los dos se presentan como "tonelaje". El primero es el Peso Muerto (Dead Weight, en inglés), que viene a representar la capacidad de carga del buque, con un pequeño exceso porque en el Tonelaje de Peso Muerto (TPM) se incluyen los pesos de los pertrechos y consumibles del buque, de forma que un buque de 80.000 TPM nos indica que su capacidad de carga máxima estará entre 74.000 y 76.000 toneladas4. El segundo es el Tonelaje de Registro Bruto, hace años conocido por las siglas TRB y ahora conocido por las siglas GT (del inglés Gross Tonnage), que nada tiene que ver con el anterior y que resulta un número que carece de dimensiones (no son toneladas, ni ninguna otra medida de peso o de volumen), cuyo objeto es "medir" la capacidad del buque a efectos de tasas portuarias, paso de canales, tributos aduaneros y otros derechos5. Aunque existe una relación grosera entre ambos "tonelajes", a más TPM más GT y viceversa, no hay ninguna relación entre ellos cuantificable en una fórmula matemática. Dos ejemplos: el Erika (naufragado frente a las costas de la Bretaña francesa el día 10 de diciembre de 1999) tenía 37.282 toneladas de PM, y un GT de 19.666; y el Prestige tenía 81.589 TPM y un GT de 42.820.
A 1 de enero de 2003, el número de petroleros en el mundo mayores de 300 GT era de 7.397 unidades, con un total de 305,2 millones de TPM que representan el 39,7 por ciento del tonelaje mundial de la marina mercante, en términos de Peso Muerto, aunque tan sólo algo menos del 10% del número total de buques mercantes mayores de 100 GT6. La diferencia de porcentajes se debe a que una parte significativa de la flota petrolera está formada por buques gigantescos, sin parangón en ningún otro sector de la marina mercante. Estamos ante un sector que continúa su crecimiento, a un ritmo del 1,5 anual en los últimos cuatro años, lejos de los aumentos espectaculares de la flota petrolera en los años 60 y 70 del siglo pasado, como puede verse en el gráfico que muestra la relación entre bajas y altas, en términos de TPM, en los últimos 14 años. Según la Organización de las Naciones Unidas (www.un.org), entre 1965 y 1995 la flota mundial de petroleros multiplicó por 10 su tonelaje, y los buques aumentaron su tamaño en análoga proporción.
Para lo que aquí nos interesa, que es la seguridad de los buques y del tráfico marítimo en el que se enmarca el accidente del Prestige, analizaremos de la flota petrolera tres parámetros que se revelan esenciales en términos de seguridad cuando se trata de comprender las causas de los siniestros marítimos, más allá de la retórica ignorante y engañosa con que los gobernantes, salvo excepciones, intentan desviar la atención pública para ocultar sus responsabilidades: la edad de los buques, su bandera o "nacionalidad", y la sociedad de clasificación que los certifica. LA EDAD DE LA FLOTA PETROLERA A principios de 2003, el 43,5 por ciento de la flota petrolera, 3.332 buques, que en términos de TPM suponen el 24,7 por ciento del total (71,5 millones de TPM), habían sido construidos antes de 1983, es decir tienen ya más de 20 años. De los 154 ULCC que navegan en estos momentos, verdaderos gigantes del transporte, 74 unidades son petroleros de casco sencillo, 26 de ellos, todos por encima de las 400.000 TPM, construidos entre 1975 y 1979, con una edad media de 25,9 años.
La edad media de la flota mundial de petroleros se calcula en estos momentos en 18,3 años, cuando en 1995 era de 16,7 años, y de 17,1 años a principios de 1998. Es decir, nos encontramos ante una flota envejecida, amortizada con creces, a la se sigue explotando para exprimir los últimos beneficios de las cuantiosas inversiones que se hicieron en su construcción. No resulta fácil responder a la pregunta de cuándo podemos afirmar que un buque es viejo. No cabe duda de que superados los 10-12 años de explotación normal, lo que para un petrolero que no se dedique al cabotaje quiere decir haber navegado entre 300.000 y 400.000 millas náuticas, tanto el casco como la maquinaria y equipos muestran signos inequívocos de vejez: averías frecuentes, mayor probabilidad de fallos imprevistos, y reparaciones crecientes cada vez que han de entrar en astillero. Pasados 15 años desde la botadura, un buque actual ha de considerarse como un buque viejo, y obsoleto si tenemos en cuenta la aceleración de los cambios tecnológicos en las últimas décadas, aunque su estado permita todavía un cierto aprovechamiento sin disparar los riesgos.
Aunque se niegue desde algunos medios la evidente relación entre la edad de los buques y su seguridad, con argumentos que pasan por poner el acento en el correcto mantenimiento del buque con independencia de los años de servicio, la realidad incontestable, bien conocida por todos los profesionales del mar, es que existe una correlación clara entre la edad del buque y el riesgo de un fallo estructural o mecánico que pueda acabar en un naufragio. El informe anual del Memorándum de París correspondiente al año 2001 afirmaba que "las deficiencias operacionales detectadas relativas a los elementos de seguridad a bordo continua creciendo a un ritmo alarmante. Desde 1999 ha habido un incremento del 29 por ciento. Los buques de más de 15 años presentan deficiencias 11 veces superiores a las de los buques de menos de 5 años" 7. Si bien cada accidente marítimo es único y ha de ser analizado caso a caso, y desde luego no resulta lo mismo una colisión o una varada que una avería en el casco debida a una debilidad indetectada de la estructura, podemos concluir que el desgaste de los años de mar multiplica las posibilidades de fallos y averías. Si hablamos de petroleros, al riesgo de pérdida de vidas humanas y de los bienes comprometidos en el viaje (valor del buque y de la carga), hemos de añadir el riesgo de una catástrofe medioambiental y de unos daños millonarios para todas las actividades que se asientan junto al mar. Las estadísticas son concluyentes: los buques naufragados con más de 20 años suponen cinco veces los buques perdidos menores de diez años.
LA BANDERA DE LOS BUQUES La importancia de la "nacionalidad" del buque, simbolizada en la bandera del pabellón que enarbola en la popa, resulta incuestionable en relación a la seguridad. Por un lado porque toda la normativa internacional que regula las condiciones mínimas de seguridad y de prevención de la contaminación marina que han de observar los buques atribuye a los Estados en que están registrados la obligación de velar por su estricto cumplimiento e imponer las sanciones correspondientes en caso de infracción. Los convenios internacionales marítimos, auténticas leyes sobre la materia en forma de tratados multilaterales, más relevantes a efectos de seguridad de la vida humana en el mar y de prevención de la contaminación desde los buques son:
Todos ellos son gestionados por la Organización Marítima Internacional (OMI, más conocida como IMO, International Maritime Organization), una agencia especializada de la ONU, con sede en Londres, creada en 1948, aunque no inició sus actividades hasta 1958, que cuenta hoy con 162 Estados miembros y dos Estados asociados, cuya misión es velar por la seguridad de los buques y de la navegación, el medio ambiente marino, y facilitar el tráfico marítimo internacional. Por otro lado, la inscripción de un buque en un país somete a dicho buque a su legislación interna (laboral, mercantil, educativa, fiscal y tributaria, etc.), que por lo que respecta a la seguridad técnica y operativa del buque puede ser más rigurosa de lo exigido por los convenios internacionales. Esas legislaciones internas contemplan también los procedimientos administrativos y jurisdiccionales de control y sanción en caso de incumplimiento. Por último, la bandera del buque representa en teoría la sede de sus propietarios y navieros y la nacionalidad de sus tripulantes. Repito: en teoría. En un ejemplo de precoz globalización económica, a partir de los años cincuenta del siglo pasado, los armadores descubrieron que podían abanderar sus buques en países del tercer mundo, sin tradición y sin Administración marítima digna de tal nombre, que ofrecen unas cómodas y rentables condiciones para llevar a cabo sus negocios: son países con legislaciones laborales y fiscales livianas y permisivas, que garantizan opacidad empresarial, y sin capacidad para sancionar el incumplimiento de los Convenios internacionales marítimos. De hecho el fenómeno se inició en la segunda mitad de los años 1920, cuando algunos armadores norteamericanos iniciaron la práctica de matricular los buques en Panamá para beneficiarse de las ventajas que se ofrecen a los buques panameños sobre los derechos de paso del Canal. Lo que empezó como un fenómeno concreto y localizado se ha convertido hoy en una práctica generalizada, acelerada en los últimos veinte años con el traslado masivo de buques con pabellón tradicional (países europeos, USA y Japón) a pabellones de conveniencia, de forma que los países que disponen de las mayores flotas son todos ellos países subdesarrollados, o pequeños países satélite que ejercen de paraísos fiscales, habiendo desaparecido del ranking los Estados desarrollados que verdaderamente controlan el comercio marítimo8. La lista de las banderas de conveniencia (Flags of Convenience), o de los "registros abiertos" (Open Registers), como gustan llamarlas sus beneficiarios, tal vez con piadoso cinismo, constituye en la actualidad una larga y bien nutrida relación a la que se incorporan con relativa frecuencia nuevos Estados: Panamá, Liberia, Sierra Leona, Chipre, Honduras, Malta, Vanuatu, Saint Vincent, Bahamas, Islas Marshall, Islas Cayman, Antigua y Barbuda, etc.
Curiosamente, la respuesta de los Gobiernos europeos al fenómeno de las banderas de conveniencia no ha sido, como cabría esperar, cercenar su expansión por razones de seguridad marítima y transparencia societaria y comercial. No. Primando los intereses económicos que obtienen beneficio de esta práctica, y para hacer frente al vaciado de sus Registros de Buques, los países de la Unión Europea, crearon en la década de los 80 una constelación de lo que denominaron Segundos Registros que no son otra cosa que pabellones de conveniencia en fase de tentativa, justificados por la necesidad de competir con las mismas armas (desregulación, tolerancia y comprensión ante cualquier irregularidad, facilidades en la contratación y despido de las tripulaciones, ventajas fiscales, etc.) contra las auténticas y genuinas banderas de conveniencia. Para no cuestionar el derecho de los armadores a colocar sus buques allí donde pudieran obtener mayores beneficios, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Dinamarca, Noruega, Portugal y España (que creó su segundo registro, conocido como Registro canario, en el año 1992, mediante la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante), legalizaron la práctica del flagging out creando unas banderas bis, sucedáneos de las banderas de conveniencia, en determinadas islas o posesiones coloniales: Kerguelen, Gibraltar, Aruba, Feroe, Madeira, Canarias... Las estadísticas de las flotas europeas incluyen, podríamos decir que de forma engañosa, los buques matriculados en esos segundos registros.
Sin mucho éxito, como puede apreciarse en el gráfico sobre las flotas europeas. Puestos a competir sin ninguna limitación resulta muy complicado ofrecer las condiciones de carencia de normas, descontrol y anonimato que conceden países como Liberia, Malta, Saint Vincent o Bahamas. El único segundo registro que ha sido un éxito pertenece a un país europeo no comunitario (Noruega), que posee la mayor flota del mundo de buques quimiqueros y gaseros de sofisticada tecnología. Con todo, la edad media de los buques que integran la flota petrolera de los países de la Unión Europea, en el año 2002, resulta aún mayor que la de la flota mundial: 19,9 años. Más del 45 por ciento de la flota comunitaria tiene más de 20 años. El 53,4 por ciento del tonelaje de Peso Muerto de la flota petrolera mundial, o sea 176,4 millones de TPM, navegaba a principios de 2003 bajo pabellón de conveniencia. Cinco de estas banderas (Panamá, Liberia, Chipre, Bermuda y Bahamas) amparan nada menos que 140,9 millones de TPM (el 42,7 por ciento de la flota petrolera mundial). Y su crecimiento en los últimos años ha sido casi tres veces mayor que el crecimiento de las banderas tradicionales, de manera que en 1999 los países de la OCDE tenían bajo su control el 30,6 por ciento de la flota petrolera y a uno de enero de 2003 controlan tan sólo el 28,5 por ciento.
La primera flota mundial de petroleros corresponde a Panamá, con 61,1 millones de TPM a principios de 2003, que desbancó hace unos pocos años a Liberia de ese primer puesto a causa de las guerras civiles que asolan el país africano (aunque debemos recordar que el Registro Marítimo de Liberia se gestiona desde Londres). Con todo, a pesar del descenso continuado en los últimos cuatro años, Liberia continúa en segundo lugar con 41,3 millones de toneladas de Peso Muerto. De entre los países de la OCDE con presencia significativa en el transporte de petróleo destacan los casos de Grecia (que muchos analistas sostienen, a mi juicio de forma exagerada, que constituye un caso particular de bandera de conveniencia), Japón (con diferencia, el primer constructor mundial de petroleros) , y Noruega (segundo registro, conocido como NIS). Los Estados Unidos de América mantienen, paradójicamente, una importante flota de petroleros de escaso porte dedicados en su mayoría al transporte de hidrocarburos entre puertos del país. Significativa resulta también la flota petrolera bajo bandera de ciertos países productores de petróleo: Arabia Saudí (10,6 millones de TPM), Irán (4,1 millones de TPM), y Kuwait (3,2 millones de TPM).
Habida cuenta de que las banderas de conveniencia (a las que no hace tantos años todavía era posible calificar de banderas piratas sin provocar críticas airadas o sonrisas conmiserativas) resultan una mera pantalla que nada tiene que ver con los verdaderos amos del negocio, debemos preguntarnos quién controla de verdad el transporte de petróleo, a quién pertenecen esas gigantescas obras de ingeniería que surcan los mares en todas direcciones. No hay respuesta exacta, porque esas banderas complacientes suelen hacer de la discreción un principio absoluto. Pero no hace falta ninguna imaginación para afirmar que los armadores propietarios de esos buques, y los navieros que los operan y explotan, se asientan en los países desarrollados, particularmente en los Estados Unidos (USA) y en los Estados de la Unión Europea (UE). De hecho, es posible rastrear el domicilio real de la propiedad de los buques/tanque abanderados bajo pabellón de conveniencia. La base de datos de la UE, Eurostat, reconoce, por ejemplo, que a enero de 2001 la flota de petroleros mayores de 300 GT con bandera europea, incluyendo los segundos registros, sumaba algo más de 47 millones de toneladas de Peso Muerto, pero que la UE "controla" otros 102,2 millones de TPM. Sin embargo, las universidades y centros de investigación dedicados al mundo del transporte coinciden en afirmar que en los últimos años está aumentando de forma espectacular el número de petroleros de los que se ignora el verdadero domicile de sus propietarios. Según el prestigioso Instituto ISL de Hamburgo, en el año 2002 había 17,1 millones de toneladas de Peso Muerto completamente descontroladas (el equivalente a 210 prestiges), con domicile desconocido, mientras que en 1998 eran 15,9 millones de TPM las que se encontraban en esa, llamémosle curiosa, situación. LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Las sociedades de clasificación son organizaciones privadas que se dedican, entre otras actividades, a la clasificación de buques con casco metálico, acero por lo general, aunque eventualmente pueden también clasificarse embarcaciones menores construidas con otros materiales. La mayoría son empresas sin ánimo de lucro, cuyos beneficios, en su caso, se revierten a la industria vía investigación y desarrollo (I&D), subvenciones y ayuda a congresos y jornadas sobre el sector marítimo. Están gobernadas por comités de notables que representan a los armadores, navieros, astilleros, aseguradores, fletadores y otros operadores del transporte por mar. Algunas de las sociedades de clasificación están, sin embargo, organizados como empresas convencionales dirigidas por sus correspondientes consejos de administración.
La clasificación consiste en el otorgamiento de una categoría (clase), mediante el correspondiente certificado que garantiza que el buque ha sido construido y está siendo mantenido de una forma segura para el servicio a que ha de dedicarse. José Luis Gabaldón Garcia y José María Ruiz Soroa afirman que "la clase constituye una especia de marca de calidad que suele resultar imprescindible para enajenar, gravar, asegurar o fletar el buque, hasta el punto de que puede afirmarse que un buque sin clase es un bien marginado en el tráfico marítimo"10. La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)11, define así la classification:
Cada sociedad de clasificación lleva un libro registro (Classification Records) sobre la clase de cada buque clasificado por ellos, información a la que tiene acceso completo el armador del buque, y de la que sólo se hace pública la nota final de clasificación. Estas peculiares organizaciones del mundo marítimo nacieron por la necesidad que tenían los operadores de buques y cargas de contar con un dictamen experto que les informara sobre la condición y estado del buque en cuestión: solidez de la estructura, materiales empleados, resistencia, estanqueidad, estabilidad, aparejo, maquinaria, equipamiento náutico, etc. La primera sociedad de clasificación se formó en el Lloyd's Coffee House, de Londres, en un lento proceso inspirado por el olfato emprendedor de Edward Lloyd, un galés de origen humilde que, con ánimo de aumentar su clientela entre quienes se movían alrededor del Shipping Business, empezó en 1668 a facilitar valiosa información sobre los buques que entraban y salían de Londres12. En 1696, Edward Lloyd imprimía tres veces por semana el "Lloyd's News", publicación que a causa de un cierre gubernativo fue sustuido en 1726 por el periódico "Lloyd's List", que ha sobrevivido hasta hoy y está considerado como el diario marítimo más importante del mundo. La formación del Lloyd's Registry of British and Foreign Shipping, precedente del actual Lloyd's Register, corrió en paralelo durante el siglo XVIII con la creación de una corporación de aseguradores marítimos que tomaron también el nombre de Lloyd's. Las "listas" con los pormenores de los buques -construcción, equipos y mantenimiento- se empezaron a imprimir en 1726, sustituyendo a las hojas que en años anteriores se confeccionaban a mano. La primera copia que se conserva de esas listas corresponde al año 1764. Consta de trece columnas: nombres de los armadores antiguos y actuales del barco; nombre de los navieros y nombre del capitán; puertos entre los que el buque comercia; tonelaje; número de tripulantes; número de cañones a bordo; lugar, y fecha de construcción; y lugar y fecha de la inspección. En esta última columna se incluye la "clasificación", una sencilla nota formada por dos letras que daba la medida del estado del barco. La primera era una vocal que indicaba la "clase" del casco, en tanto que la segunda valoraba como G (good), M (middling), o B (bad) el aparejo y el equipamiento náutico. La mejor clasificación era AG, la peor UB. En 1768 se cambió este sistema y aparecieron los números, pero no se sabe porqué se mantuvieron las letras constituyendo una notación que pervive en la actualidad y que sirve de modelo a todas las sociedades de clasificación. A finales del siglo XVIII, el invento de Edward Lloyd tenía tal influencia en el Londres marítimo que se vio asaltado por los intereses cruzados de armadores, cargadores y aseguradores. Los armadores, alegando que las clasificaciones del Lloyd's privilegiaban a los barcos construidos en el Támesis, crearon un Registro propio en 1799. El antiguo era conocido como Green Book y el nuevo como Red Book. Esta situación duró hasta 1834, en que ambos Registros se fusionaron. Como único clasificador, el Lloyd's incrementó su influencia en el mundo marítimo durante los cambios que la revolución industrial introdujo en los buques, en la navegación y en el comercio marítimo, en un proceso que se extendió hasta principios del siglo XX: buques de hierro y después en acero sustituyendo a los barcos de madera; máquinas de vapor en vez de velas para propulsar los buques; titulaciones académicas regladas para pilotos y capitanes, y proceso de salarización de éstos; inicio del capitalismo naviero, y del modelo de empresa naviera que llega hasta los años ochenta del siglo pasado; crecimiento exponencial del comercio marítimo, a la vez causa y consecuencia del desarrollo económico; etc. La influencia decisiva que llegó a tener el Lloyd's Register propició que durante la segunda mitad del siglo XIX otras potencias emergentes que rivalizaban con el Reino Unido crearan sus propios Registros de Clasificación de Buques. Así nacieron ABS, Bureau Veritas y Germanischer Lloyd. Durante muchos años la classification constituyó una mera evaluación de la construcción y estado actual de los buques, pero ya bien entrado el siglo XIX la experiencia y el conocimiento que atesoraban los inspectores del Lloyd's les llevó a la creación de unas reglas mínimas de construcción y mantenimiento que los buques debían observar para ser clasificados. Esas normas de clasificación han contemplado un desarrollo espectacular a lo largo del siglo XX, de forma que hoy constituyen el acerbo técnico fundamental de la ingeniería naval. Recalquemos que se trata de reglas privadas, que cumplen un papel sin duda necesario, pero que nada tienen que ver con la normativa pública emanada de la OMI, o propia de cada Estado, que regula la seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación marina. Existe una cierta confusión, extendida no sólo en los medios ajenos al sector marítimo, que atribuye a las sociedades de clasificación un papel regulador de la seguridad de los buques que, en verdad, no tienen13. Esta confusión viene propiciada por la intervención creciente de las sociedades de clasificación en el reconocimiento e inspección de los buques, en nombre y por cuenta de las autoridades públicas del país dónde el buque está matriculado.
De acuerdo con el Derecho marítimo vigente, la potestad de control sobre los buques, en todos los órdenes, recae en el Estado de bandera del buque. El Convenio de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar (UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea), aprobado en Montego Bay, Jamaica, en 1982, y ratificado por España el 20 de diciembre de 1996, dispone en su artículo 94 que "Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón", y tomará en relación con dichos buques las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a: la construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques; la dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables, expresión esta última que sólo cabe interpretar referida a los convenios de la OMI (SOLAS, MARPOL, STCW, y Líneas de Carga), y a los convenios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT/ILO), aplicables a la gente de mar. El control por el Estado del Puerto (PSC, Port State Control), nació como una facultad extraordinaria para defender los intereses de los países desarrollados frente a la invasión de sus puertos por buques abanderados en Estados de conveniencia. Se trataba en definitiva de soportar el coste de las inspecciones y controles que no realizaban esos Estados, pese a estar obligados a ello, transfiriendo el gasto a los presupuestos de los países ricos. A pesar del desarrollo en los últimos años de este derecho ajeno de inspección, el PSC no deja de constituir una posibilidad legal de alcance muy limitado, ya que los buques han de ser visitados y reconocidos mientras realizan las operaciones de carga y descarga: imposible controlar las condiciones del casco y de los tanques de lastre, por ejemplo. Todos los Convenios internacionales que reglamentan la seguridad de los buques y de la navegación atribuyen a los Gobiernos del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque la responsabilidad íntegra de su cumplimiento. Así, el artículo 1 del Convenio SOLAS establece que "los Gobiernos contratantes se obligan a hacer efectivas las disposiciones del presente Convenio y de su anexo, el cual será una parte integrante de aquel". Cierto es que el propio Convenio SOLAS -piedra ancilar de la seguridad marítima- admite la posibilidad de que los Gobiernos puedan confiar las inspecciones y reconocimientos, que con carácter obligatorio han de pasar periódicamente los buques, a organizaciones reconocidas por ella (clara referencia a las sociedades de clasificación, aunque no todas las organizaciones reconocidas son sociedades de clasificación); empero, esos Gobiernos, en cualquier caso, habrán de garantizar incondicionalmente "la integridad y eficacia de la inspección o del reconocimiento" y se comprometen "a hacer que se tomen las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a esta obligación"14.
Y nada de ello ha cambiado aunque en 1998, fruto de las presiones de IACS en el seno de la OMI, organización en la que IACS tiene el status de observador permanente, se incluyera en el convenio SOLAS una enmienda que por primera vez se refiere de forma explícita a las sociedades de clasificación y que establece: "Además de todos los requerimientos contenidos en las presentes reglas, todos los buques habrán de diseñarse, construirse y mantenerse cumpliendo los requisitos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación reconocida por el Gobierno de acuerdo con lo previsto en la regla XI/1, o aplicando normas nacionales que garanticen un nivel equivalente de seguridad"15. En definitiva, sobre los Estados de la bandera recae la autoridad para regular las condiciones técnicas que ha de satisfacer cada buque, dentro de los mínimos fijados por los convenios internacionales de la OMI, sin que las sociedades de clasificación jueguen papel obligatorio alguno al respecto. El SOLAS se refiere a las sociedades de clasificación como una opción posible en determinados dominios técnicos, dejando a los Estados firmantes la puerta abierta a que puedan utilizar sus propias normas, si esa es su voluntad. Pero la realidad es que ningún Estado ha usado esa prerrogativa; todos utilizan los reglamentos elaborados por las sociedades de clasificación que hayan reconocido. La expansión de las banderas de conveniencia y el paralelo aumento de los convenios de la IMO, que exigían que los buques contaran con una colección de certificados, garantes del cumplimiento estricto de lo dispuesto en ellos, propició la contratación de las sociedades de clasificación, por esos Estados, para que en su nombre (ya que son los Estados los que se obligan a cumplir los tratados multilaterales, una vez firmados y ratificados por sus respectivos Gobiernos y, en su caso, Parlamentos) realizaran las inspecciones necesarias y emitieran los correspondientes certificados, conocidos como "certificados estatutarios" (statutory certificates), obligatorios y públicos, para diferenciarlos de los certificados de clase (Class Certificate), aceptados en la práctica por la industria y las autoridades públicas, pero de carácter meramente privado.
Quede claro pues que las sociedades de clasificación carecen de poder regulador. El valor jurídico de la inspección de clase y del certificado de clasificación -como afirman Gabaldón García y Ruiz Soroa- no va más allá de un peritaje privado sobre el estado del buque y de sus equipos, y un documento también privado donde se refleja el resultado de esa pericia. Y el valor jurídico de sus servicios como "organización reconocida" para la emisión de los certificados estatutarios depende por completo de la legítima autoridad del Estado de bandera del buque. Existen hoy en el mundo más de 50 sociedades de clasificación, aunque el 90 por ciento del tonelaje mercante mundial16, en términos de GT, está clasificado por las diez sociedades que integran la IACS, a saber17:
Estas mismas sociedades, cambiando la CCS por el Hellenic Register of Shipping (HR), de Grecia, son las que la Comisión europea ha reconocido para actuar en los países miembros de la Unión Europea, de acuerdo con la Directiva 94/57, del Consejo, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques, Directiva que fue reformada recientemente por la Directiva 2001/105/EC, de acuerdo con lo previsto en el primer paquete de medidas que aprobó la UE tras la catástrofe del Erika.
EL PROCESO DE CLASIFICACIÓN Las sociedades de clasificación constituyen en la actualidad el referente técnico básico para la construcción de buques. Cada sociedad tiene su propio reglamento de construcción, sus propios estándares, de obligado cumplimiento por el astillero para que el buque adquiera la clasificación, si bien las analogías entre dichos reglamentos son amplias y evidentes. Por lo general, en esa primera fase de la vida de un buque, el astillero contrata, con el acuerdo del armador, a la sociedad clasificadora que le convenga, siempre que dicha sociedad esté reconocida en el Estado donde se ubique el astillero, a fin de otorgar validez a su actuación: aprobación del proyecto, seguimiento y control de su ejecución. Una vez finalizada la construcción, entregado el buque y emitidos los certificados correspondientes, por los que la sociedad de clasificación recibirá los honorarios convenidos en función del tamaño y complejidad del buque, será el armador quien contratará los servicios de la sociedad, la misma u otra, para realizar los reconocimientos periódicos que permitan mantenerlo en clase.
El armador puede además contratar los servicios de inspección pertinentes para la emisión, en nombre del Estado del pabellón, de los certificados estatutarios que haya de poseer el buque. Esto es así en todos los países de bandera de conveniencia que, incapaces de cumplir con las obligaciones que le atribuyen las normas internacionales que regulan la seguridad marítima, delegan esa responsabilidad en las empresas privadas reconocidas como sociedades de clasificación18. Pero en ningún caso puede admitirse que esa delegación suponga una transferencia a dichas empresas de la responsabilidad asumida por los Estados firmantes de los convenios de la IMO y establecida en el artículo 94 de UNCLOS. Que esa responsabilidad pública esté confiada a unas empresas privadas produce una situación anómala en la que son patentes varios conflictos de intereses. Por un lado el armador es quien paga a la sociedad de clasificación y quien por tanto escoge de entre ellas, en un marco de competencia liberal, la más afín o proclive a sus necesidades. Por otro lado, un buen número de armadores y navieros figuran, directa o indirectamente, en los comités de gobierno que dirigen las sociedades de clasificación, influyendo con mayor o menor intensidad en sus políticas empresariales. Es decir, el armador que ha de ser inspeccionado elige qué inspección quiere y además puede ser el jefe del inspector. Aunque admitamos que los surveyors de las sociedades de clasificación poseen, todos ellos, un alto grado de integridad personal y conocimientos técnicos suficientes, muy difícil resulta negar la posibilidad de arreglos y componendas de cualquier tipo entre el inspector que representa a la sociedad de clasificación y el cliente que le paga. En cualquier caso, es innegable la presión a que dichas sociedades se ven sometidas en sus actuaciones.
La sociedad de clasificación se convierte, en el caso cada día más frecuente de tener encomendada la emisión de todos los certificados del buque, los de clase y los estatutarios, en arte y parte, ya que depende de la contratación del cliente y está sujeta a sus exigencias. Aunque IACS ha previsto algunas medidas para paliar esa situación, sigue siendo normal que un armador abandone una sociedad de clasificación y contrate a otra distinta (práctica bautizada como class-hopping). La dejación de responsabilidades por las banderas de conveniencia, que se limitan a reconocer la actuación de la sociedad de clasificación contratada por el armador, da lugar a la anomalía de atribuir a éstas una apariencia de autoridad pública que en ningún caso poseen. Carecen de cualquier potestad sancionadora que vaya más allá de la no emisión de los certificados, y de cualquier capacidad inspectora que se aparte del calendario establecido. No olvidemos que el SOLAS obliga a los Estados a realizar inspecciones fuera de programa para garantizar "que el buque y su equipo continúan siendo en todos los sentidos satisfactorios para el servicio a que esté destinado el buque"19. Las sociedades de clasificación no son responsables del mantenimiento diario de los buques que clasifican, labor que corresponde a los armadores o navieros. Los certificados que expiden indican que en el momento de la inspección el buque cumplía con los requisitos mínimos exigibles. MENCIÓN ESPECIAL DE ABS Sin duda, la American Bureau of Shipping es hoy la principal sociedad de clasificación del mundo en cuanto a clientes en cartera. Creada en 1862, en el contexto histórico de una nación que tomaba conciencia de su poder potencial, ABS clasifica en la actualidad más de 9.000 buques de todo tipo, que representan más del 17 por ciento de todos los buques clasificados en el mundo. De esos más de 9.000 buques clasificados por ABS, 926 son buques/tanque, es decir el 24 por ciento de la flota mundial de este sector (buques mayores de 1.000 GT).
ABS está reconocida por más de 110 países para llevar a cabo las inspecciones y certificaciones exigidas para el cumplimiento de los Convenios de la IMO, en especial las previstos en el SOLAS, Líneas de Carga y MARPOL. Entre esos 110 países, 12 forman parte de la Unión Europea. Aunque empresa privada (ellos mismo se definen como "organización no-gubernamental, sin ánimo de lucro, y agencia autorreguladora de la industria marítima internacional")20, ABS asume el rol de representante de la ingeniería naval estadounidense en el mundo. No puede sorprender, pues, que su logotipo sea un águila imperial cuyas garras sostienen un ancla, el símbolo más universal del mundo marítimo.
La misión de ABS, en sus propias palabras, es "servir al interés general y a las necesidades de nuestros clientes, promoviendo la seguridad de las personas, de las propiedades y del medio ambiente natural por medio del desarrollo y control de normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento operativo de buques y otros artefactos marítimos". Como Class Society, "el propósito de ABS es determinar las condiciones óptimas, estructurales y mecánicas, de los buques y otras estructuras navales, a través del procedimiento conocido como clasificación".
Más allá de estas hermosas intenciones, lo cierto es que ABS ha jugado y juega dentro del concierto de las sociedades de clasificación un papel de primer orden que bien pudiéramos calificar de vanguardista. Dos simples muestras: ABS fue la primera sociedad que hizo público su apoyo a las medidas de la Unión Europea tras el desastre del Erika, una de las cuales pretendía reforzar los controles públicos sobre las sociedades de clasificación, en contra de las reticencias de sus congéneres; y ABS está asociada al Lloyd's Register, tal vez la más prestigiosa de las sociedades de clasificación, y a Det Norske Veritas, a la que muchos consideran la más avanzada, en el grupo conocido como LAN Group 2, al margen de IACS, con el objetivo de unificar y mejorar las reglas de construcción de buques.
Del análisis de la presencia de ABS en la flota mercante mundial, y de su presencia en el sector concreto de buques/tanque, cabe deducir que nos encontramos ante una empresa en crecimiento por lo que respecta a su penetración en el mercado, tanto en número de buques como en términos de GT. A destacar que la edad media de los buques clasificados por ABS resulta inferior a la media de la flota petrolera mundial.
Por otra parte, si observamos la bandera de los buques clasificados por ABS lo que nos aparece es un cuadro acomodado a la situación real de la marina mercante mundial, sin que de esos datos pueda desprenderse ninguna característica especial. Que ABS, la Class Society nacional de los Estados Unidos, monopolice en la práctica la flota civil abanderada en USA no deja de ser un parámetro lógico.
En estos momentos (julio de 2003), ABS está enfrentada a cara de perro con el Reino de España y con diversas instituciones de Euzkadi, que han presentado sendas demandas en un Tribunal federal de Nueva York y en un Tribunal del Estado de Texas responsabilizando a la sociedad de clasificación del desastre del Prestige (demandas presentadas, por cierto, por diferentes gabinetes jurídicos privados). ABS, contra lo que suponían muchos abogados maritimistas convencidos de que la empresa norteamericana se avendría a un acuerdo con los demandantes para no verse ante los Tribunales, ha respondido con inusitada dureza a los litigios planteados. No sólo rechaza su hipotética responsabilidad, si no que acusa al Gobierno español de haber provocado la catástrofe del Prestige por su incompetencia y su comportamiento negligente. Desde el plano político, en respuesta a los pleitos entablados, el presidente ejecutivo de ABS, Robert Somerville, pronunció una conferencia en San Petersburgo el día 24 de junio de 2003 de la que vale la pena entresacar algunas afirmaciones, especialmente ácidas y fundadas:
© Joan Zamora Terrés Dedicado a Marina, mi
hija, que tanto me ayudó,
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