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EL PAPEL
DE LOS PROFESIONALES DEL MAR Y, La criminalización general de los tripulantes y la detención de los capitanes de los buques se ha convertido en un pésimo hábito europeo39. Culpabilizaron al capitán Rodríguez Castelo, del Urquiola, al que hubieran prendido si no hubiera muerto a consecuencia de la embarrancada y posterior incendio del buque en mayo de 1976. El capitán del Aegean Sea, al que el Juzgado de La Coruña condenó a pagar tan solo una multa de 300.000 pesetas por haber ejecutado "una maniobra ajustada", fue detenido y encarcelado el dia 3 de diciembre de 1992, cuando desembarcó del helicóptero que le había rescatado tras el naufragio, con una acusación absurda e insostenible de "no colaborar con la Administración", para dar la impresión de que ya habían cogido al responsable de la desgracia. También detuvieron sin causa, esta vez las autoridades galas, al capitán Mathur, de nacionalidad hindú, tras el siniestro del Erika el dia 10 de diciembre de 1999, frente a las costas de la Bretaña francesa. Esta ominosa práctica, culminada por el momento con el encarcelamiento durante 84 días de Apóstolos Mangouras, capitán del Prestige, obedece sin duda a esa espúrea necesidad de las autoridades de presentar un chivo expiatorio a las iras de la sociedad. Desde el punto de vista jurídico, la detención de los capitanes, que no olvidemos que son las primeras víctimas de un accidente, constituye una palmaria ilegalidad. El art. 220.6 UNCLOS establece el derecho de los Estados a investigar, iniciar procedimientos y sancionar las conductas infractoras "cuando exista una prueba objetiva y clara de que un buque que navega en la Zona Económica Exclusiva o en el mar territorial" ha cometido una infracción a las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir la contaminación (Convenio MARPOL) que haya tenido como resultado una descarga que cause graves daños a las costas o los intereses del Estado ribereño; y añade que esa facultad de los Estados habrá de sujetarse a la Sección 7ª UNCLOS. Esta Sección 7ª resulta de trascendental importancia puesto que en ella se establecen las garantías mínimas respecto a los procedimientos que se inicien por infracciones de contaminación y respecto a las personas de los imputados. Y entre esas garantía de obligado cumplimiento, que prevalecen sobre cualquier norma interna de los Estados, el artículo 230 establece:
Desde el punto de vista social, criminalizar de ese modo tan grosero a la profesión náutica resulta un pésimo negocio. Ya hace años que la Unión Europea viene reflexionando, con preocupación creciente, sobre la falta de marinos que se detecta desde hace años a nivel comunitario, hasta el punto de que en diciembre de 1996 la Comisión europea organizó en Dublín una conferencia bajo el significativo título de "¿Son los marinos europeos una especie en peligro de extinción?" (Is the European Union Seafarer an Endangered Species?). Para los jóvenes no resulta atractiva una carrera larga, difícil y compleja que padece una desconsideración social de ese calibre. Formar un capitán mercante cuesta un mínimo de diez años, contando los cursos académicos y los años de prácticas y experiencia imprescindible como navegante para acceder al título profesional. A un marino se le exige un abanico de conocimientos de mayor amplitud que a cualquier otra profesión. Veamos una muestra:
Y se le exige también algo mucho más importante y difícil de alcanzar: toda esa suma de conocimientos, aptitudes y habilidades las ha de aplicar de forma habitual en un instante y con determinación. No podrá consultar con otros profesionales diferentes, ni podrá aplazar su decisión. Una de las razones más repetidas para comprender el error de las autoridades españolas que decidieron alejar el Prestige hacia el temporal ha sido la de que tal determinación tuvo que tomarse sobre la marcha, en unas cuantas horas, y no era fácil acertar sin el concurso de la opinión de algunos expertos a los que no se pudo o no se quiso acceder. Pues bien, el capitán del Prestige tuvo que valorar en unos pocos minutos qué le había sucedido al buque y decidir en unos segundos, en completa soledad, qué tenía que hacer para evitar o al menos paliar la catástrofe. Y lo hizo muy bien. El capitán Stavridis apenas tuvo unos instantes para decidir la maniobra más adecuada del Aegean Sea (261 metros de eslora, cargado con 79.000 toneladas de crudo escocés consignado a Repsol), cuando en el momento crítico de la maniobra de entrada en la Coruña se vió azotado por un mar atravesado y una racha de viento de 102 kms/hora que atenazó al petrolero y lo hizo ingobernable. Y el capitán del Erika, cuando vió que se le resquebrajaba el buque, navegando con mal tiempo en la tarde del día 10 de diciembre de 1999, hubo de tomar, sin apoyo exterior alguno, sucesivas decisiones inmediatas sobre rumbo, velocidad, lastres y carácter de la emergencia. Es evidente que a posteriori, con los datos precisos de todas las variables y factores en juego, puede discutirse sobre si la opción decidida por el capitán era la mejor. Y es posible concluir que, tal vez, hubiera sido más acertada una decisión diferente. En cualquier caso, analizando el comportamiento profesional de estos tres ejemplos, escogidos entre otros muchos, las decisiones que tomaron los profesionales in situ, en aquellos momentos de pánico y extrema tensión, fueron lógicas, razonables y justificadas desde el punto de vista técnico. Añadamos que la figura del capitán que todavía recogen los textos normativos vigentes procede de la Edad Media, cuando el capitán era el "Senyor de la Nau", de que habla el Libro del Consulado del Mar, o el "Master under God" de la literatura anglosajona. Hoy ese personaje no existe. La evolución del comercio marítimo y el progreso de las comunicaciones han convertido esa figura mítica en un mero director técnico de la navegación del buque, de forma que todas las decisiones sobre la tripulación (número, selección, condiciones de trabajo y vida a bordo), sobre los fletes y el destino del buque, sobre el mantenimiento y reparaciones, y en general las decisiones sobre la vida de la nave las toman desde los despachos de tierra los propietarios y/o navieros, sin que los capitanes, meros asalariados, sean por lo general siquiera consultados. Como trabajador asalariado, además, los capitanes están sujetos a un régimen particular de libre despido porque, de manera harto discutible, se entiende que son cargos de confianza del armador. Un capitán que pusiera objeciones a las decisiones del armador o naviero sería despedido (los ejemplos son miles), sin derecho a indemnización alguna: prevalece el derecho del armador al libre despido del capitán. ¿Porqué se les detiene
entonces? ¿Porqué esa canallada ignominiosa? No se encarcela ni se procesa
a los técnicos de la NASA por el accidente del "Columbia", con ocho
muertos. Ni se le imputa cargo alguno al piloto de un avión averiado en
vuelo que intenta un aterrizaje de emergencia a resultas del cual fallecen
varios pasajeros. Ni por supuesto se le reprocha penalmente nada a los
responsables de un tendido ferroviario por un fallo técnico. En esta situación, de forma
tal vez inconsciente, los políticos, y con ellos una parte de la sociedad,
temen a los marinos, esos hombres desconocidos que navegan en unas
imponentes estructuras metálicas capaces de desplazarse de un continente a
otro, por lo general hoscos y de pocas palabras porque están habituados a
actuar en un medio hostil y porque su profesión les permite (y les exige)
un contacto profundo con la naturaleza: el mar, el viento, la luz. Cuando un buque no cumple lo que esos individuos esperan de él, porque sufre una avería o tiene un accidente, derivan su iracundia hacia el marino. Resulta un blanco fácil. Los marinos carecen de corporaciones dignas y potentes, son lobos solitarios; no se exhiben en las ferias mediáticas porque ese minuto de gloria no hace falta cuando día tras día el horizonte que se otea es un círculo azul marino; se encuentran, en fin, aislados en país ajeno, indefensos ante los sabedores de veinte duros de televisión que se creen importantes porque firman papeles en un despacho, o simplemente porque ellos están en tierra ("por donde pisan los bueyes", dicen en Galicia). Tirar contra el marino. Los políticos alicortos que padecemos en España y en Europa se han vuelto a llenar la boca tras la catástrofe del Prestige hablando de "barcos basura", "chatarra flotante", "golfos del mar", y a la comisaria de transportes de la Comisión europea, cuya ignorancia oceánica sólo es comparable a su fe en las sectas salvadoras, no le tembló la voz cuando acuñó la expresión "puertos de conveniencia", sin saber lo que decía. Tal vez ignora que ella formó parte de un Gobierno y ahora es miembro destacado de una institución supranacional que se niega, por respeto, dicen, a la libertad de explotación que otorga el dinero, a discutir la existencia no ya de un "puerto de conveniencia" (se refería en concreto a Gibraltar, pero sin mencionarlo), sino de numerosos "países de conveniencia". Ya había sucedido lo mismo tras el accidente del Erika. Esos desbocados y falsos mensajes, que calan en una sociedad acostumbrada a la vaciedad de los eslóganes publicitarios, se refieren a la situación que hemos descrito en las páginas precedentes: pabellones de conveniencia, certificaciones complacientes, buques viejos, tripulaciones subcontratadas en países de bajo nivel económico, armadores y navieros de un sólo barco que no son otra cosa que peloteros de las finanzas, sociedades de clasificación que han de atender las imposiciones de los anteriores, etcétera. Pero esa situación degradada surge como consecuencia de la política que aplican los Gobiernos y las instituciones que representan, dirigen y/o controlan esos mismos personajes. ¿De qué se quejan entonces y contra quién? ¿A quién pretenden engañar? ¿Acaso creen que lo que ellos desprecian como "barcos basura" existen por voluntad divina, o que los hemos inventado los marinos? ¿De qué demonios hablan? Por el amor de Dios, dejadles callar.
© Joan Zamora Terrés Dedicado a Marina, mi
hija, que tanto me ayudó,
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